Игорь Левитин добился денег Инвестфонда

Из почти 70 миллиардов рублей 53 миллиарда могут быть направлены на строительство новых дорог. На "Деловом завтраке" в "Российской газете" Игорь Левитин рассказал, как его министерству удалось добиться такого значительного результата.

Игорь Левитин | Мы очень много работали для того, чтобы представить на конкурс хорошо подготовленные проекты. Поэтому нам удалось убедить инвестконсультантов, что в России можно вкладывать деньги в дороги. Но чтобы эти средства заработали уже в нынешнем году, нам предстоит к июлю окончательно завершить работу над необходимыми документами. Речь идет о проекте "Западного скоростного диаметра" в Санкт-Петербурге и о строительстве скоростной автодороги на участке 15-58 км из Москвы в Северную столицу. Но хочу сказать, что и в других проектах, отобранных для Инвестфонда, тоже есть транспортные объекты.

Российская газета | Деньги будут вложены в основном в платные трассы. Но ведь в России ситуация с дорогами напряженная, может, лучше было отдать эти средства на развитие региональных и сельских сетей?

Левитин | Действительно, 50 тысяч населенных пунктов не имеют нормальных дорог, и это затрагивает интересы 12 миллионов человек. И часто со стороны населения мы слышим в свой адрес упреки: мол, стройте лучше бесплатные дороги. Но это только одна сторона медали. А есть и другая. Например, через треть населенных пунктов, находящихся на трассе Москва - Санкт-Петербург, дорога проходит по центру городов и поселков. То есть мимо жилых домов несутся 40-тонные фуры, да и сама магистраль уже не выдерживает такой нагрузки. Спросите этих людей, как им живется! А это, между прочим, 25 миллионов человек. И люди вам скажут, что, конечно, было бы лучше, чтобы в эти места заезжали только легковые машины, а тяжелый транспорт шел в 10-15 километрах от города или поселка. Но на строительство и содержание такой дороги нужны деньги. А где их взять? Выход - сделать "дублера" - скоростную платную трассу.

РГ | Уже опубликован типовой концессионный договор для транспортной отрасли. Скоро состоится первое подписание. Означает ли это, что трасса и земля вдоль нее будут отданы какому-нибудь миллионеру, который "за все станет брать деньги"?

Левитин | Концессия нужна не для того, чтобы отдать дороги и прилегающие земли в частные руки, а для того, чтобы иметь возможность развивать придорожную инфраструктуру. А право собственности и на дорогу, и на землю останется за государством. Кстати, для России это не новшество - просто через 100 лет мы вернулись к тому, что у нас уже было. И уже исполнилось ровно два года, как в наш обиход вошла аббревиатура ГЧП - государственно-частное партнерство. А вернулись мы к концессиям потому, что нам для отрасли не хватает средств, выделяемых из федерального бюджета, и кроме как у частного бизнеса их взять больше не у кого. Разница современной концессии с той, что была сто лет назад, в том, что тогда она применялась для строительства железных дорог, а теперь распространилась на всю транспортную отрасль.

РГ | А какие, кроме Инвестфонда и частного капитала, на ваш взгляд, могут быть еще источники для строительства дорог?

Левитин | В мировой практике к этому делу привлекаются еще и средства пенсионных фондов. Там большие долгосрочные накопления, и нерационально, чтобы эти деньги лежали без движения. Они должны работать. Но только там, где гарантию их возврата даст государство. И строительство дорог - один из самых перспективных способов использования таких инвестиций.

Подготовила Ирина Кобылкина

Полный отчет

с "Делового завтрака"

читайте в ближайших номерах