Гендиректор "ИжАвто": У нас есть планы по выходу из кризиса

Корреспондент "Российской газеты" встретился с генеральным директором Ижевского автозавода Михаилом Добындо и попросил рассказать его о причинах кризиса на предприятии, его возможных последствиях, а также о путях выхода из сложной ситуации.

Российская газета: В СМИ неоднократно сообщалось о возможном закрытии "ИжАвто", который стал жертвой кризиса, и увольнении персонала. Какова сейчас ситуация на заводе?

Михаил Добындо: Сейчас завод работает три дня в неделю. В планах апреля - производство 2300 автомобилей-2104 и "фургонов", а также 300 машин KIA Spectra и 180 джипов KIA Sorento. Этих "корейцев" соберем из последних комплектов, которые закупили еще в прошлом году. И дальше, в общем, собирать нам будет уже нечего.

РГ: Выпускаемая "ИжАвто" линейка корейских автомобилей по итогам 2007 и 2008 годов стабильно входит в число самых успешно продаваемых в России иномарок отечественной сборки. В чем же причина создавшегося критического положения?

Добындо: С октября прошлого года, когда мы закупали последние корейские комплекты, курс доллара значительно вырос. А расплачиваться с поставщиком приходится именно в долларах. Курсовая разница сильно по нам ударила. Если до кризиса рублевая отпускная цена Spectra в курсовом пересчете была в среднем около 14 тысяч долларов, то сейчас стала примерно 9300. Иначе говоря, покупая комплекты за доллары и продавая готовые автомобили за рубли, в нынешней ситуации мы работаем в убыток. Закупать новые комплекты на прежних условиях нет смысла.

РГ: Но ведь в Южной Корее курс местной валюты вон тоже снизился по отношению к доллару. Как обстоит дело с переговорами об оптимизации отпускных цен?

Добындо: Действительно, корейский вон по отношению к доллару ведет себя точно так же, как рубль. Поставщик на этом выигрывает. Но на соглашение о новой цене, которая нас бы устраивала, пока не идет. Это, конечно, не единственная причина сложного положения, в котором оказался "ИжАвто". Добавьте сюда общую тенденцию к снижению спроса на автомобили. А еще - незавершенную сделку по покупке "ИжАвто" "АвтоВАЗом".

РГ: "АвтоВАЗ" и сам оказался в сложной ситуации и рассчитывает лишь на помощь государства. Разве не логично, что в таких условиях сделка не состоялась?

Добындо: С этой сделкой было слишком много связано. Переговоры о ней ведутся уже год. "ИжАвто" по факту является градообразующим предприятием, занимает 168-ю строчку в ТОП-400 предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики страны. Но при этом завод не был включен в список федеральных системообразующих предприятий, на которые распространяется государственная поддержка, хотя за помощью, в частности, по реструктуризации облигационного займа, мы обращались в ноябре 2008 года. При принятии решения в правительстве, очевидно, исходили из того, что "ИжАвто" будет куплен "АвтоВАЗом", и ситуация рассматривалась, что называется, в одном пакете. Действительно, руководство "АвтоВАЗа" неоднократно подтверждало свое намерение купить актив. Но вышло иначе, и в итоге завод остался и без господдержки, и без сделки. Почему так вышло и кто в этом виноват, мне трудно судить.

РГ: А какова судьба прошлогоднего поручения минпромторгу и минэкономразвития по поддержке "ИжАвто" и обеспечению загрузки его мощностей?

Добындо: Это было на проходившем в феврале 2008 года в Ижевске съезде машиностроителей России, в работе которого принимал участие и Дмитрий Анатольевич Медведев - в ту пору первый вице-премьер. Разобравшись в ситуации, он дал соответствующие поручения министерствам. В то же время мы прекрасно понимали, что нельзя сидеть сложа руки и ждать помощи от государства. Мы вели активные переговоры по возможной загрузке завода. Их следствием стал разработанный "ИжАвто" совместно с альянсом Renault-Nissan бизнес-план развития завода, который предполагает увеличение производства автомобилей до 360 тысяч в год. 26 февраля этого года бизнес-план был передан в минэкономразвития. До 1 июня мы должны были подписать с минэкономразвития инвестиционное соглашение о промышленной сборке модельного ряда Renault и Nissan. Согласно расчетам, для выхода на проектную мощность заводу "ИжАвто" требуется 123 миллиона евро инвестиций, что на фоне вложений в другие проекты в автопроме выглядит вполне разумной цифрой. По графику основные мощности планировалось ввести до 2012 года.

РГ: Кто должен был инвестировать в этот проект?

Добындо: Альянс Renault-Nissan. Но инвестиции предполагались в рамках намеченной сделки по покупке "АвтоВАЗом" завода "ИжАвто". Очевидно, что отмена сделки поставит крест на планах французского концерна.

РГ: Проект окончательно отклонен?

Добындо: Переговоры с французской стороной продолжаются практически еженедельно. У французов по-прежнему остается интерес к данной площадке. Для этого была проведена большая предварительная работа. Например, с поставщиками Renault-Nissan по созданию совместных предприятий в регионах Приволжского федерального округа, который является традиционным автомобильным кластером.

РГ: Недавно вы заявили, что судьба "ИжАвто" решится в апреле. Что имели в виду?

Добындо: То, что решение по заводу может быть принято в самое ближайшее время. Если "АвтоВАЗ" отказался от покупки "ИжАвто", то мы не исключаем, что покупателем завода может стать госкорпорация "Ростехнологии". Если и этого не произойдет, то перспективы завода я на сегодняшний день оцениваю как 50 на 50. Пока что мы держимся. Но в мае персонал в любом случае придется отпускать в оплачиваемые отпуска. Если никаких изменений не произойдет, то придется принимать меры по консервации завода, а персонал сократить. Впрочем, если такое случится, то собственник уже принял принципиальное решение: все социальные обязательства перед людьми выполнить в полном объеме и сделать все возможное для адаптации людей. Дойдет до крайностей - обязательно соберем заводской актив, объясним ситуацию, извинимся за все.

РГ: Насколько сложно будет вернуть к жизни завод после консервации?

Добындо: Сложно и очень затратно. Если обратиться к недавней истории "ИжАвто", то до 2000 года, до прихода нового собственника - самарской Группы "СОК" - завод практически стоял. Формально выпускалось от 8 до 15 тысяч автомобилей, но фактически это были не машины, а полусобранные комплекты. "СОК" начал с того, что сразу же разработал стратегию развития предприятия на несколько лет вперед. Вначале освоили производство автомобиля "Иж Ода". Потом запустили вазовскую модель 2106, потом - 2104. Оптимизировали издержки, повысили эффективность бизнес-процессов. А затем состоялся технологический прорыв. Группа "СОК" нашла иностранного партнера - одну из крупнейших автомобильных компаний мира - корейскую KIA Motors. Так появился проект, в который "СОК" за несколько лет вложил более 110 млн долларов инвестиций. В результате "ИжАвто" всего за 3 года стал одним из самых современных автомобильных заводов в России. Кстати, наше предприятие первым из отечественных автозаводов перешло на режим промышленной сборки иномарок - со сваркой, окраской кузова. Одна из главных проблем, которую пришлось решать, это подготовка персонала. Ведь по большому счету специальных учебных заведений, готовящих специалистов рабочих профессий для промышленных предприятий, сегодня просто не существует. Обучали людей самостоятельно. Этому предшествовал строгий отбор, как в престижном вузе. На каждое рабочее место претендовали четыре кандидата. И сегодня пять с половиной тысяч работников "ИжАвто" это профессиональный высококвалифицированный коллектив, обученный делать качественные автомобили в соответствии с мировыми стандартами качества. На то, чтобы подготовить такой коллектив, у нас ушло три года. Вот вам и ответ на вопрос о том, легко ли будет вдохнуть вторую жизнь в завод в случае его закрытия. Что касается нынешнего собственника - Группы "СОК", то должен сказать, что менеджеры там непростые, работать с ними сложно, но вместе с тем интересно. Они умеют ставить задачи и добиваться их выполнения.

РГ: Имеется ли у вас свой рецепт по выходу из кризиса?

Добындо: Если проанализировать то, что произошло с автопромом в 90-е годы, то напрашивается такой вывод. Выжили те заводы, которые имели у себя полный производственный цикл. Не смогли пережить кризис того периода "АЗЛК" и "ИжАвто", которые не имели производства собственных двигателей. И сегодня надо понимать, что любой автозавод будет конкурентоспособным и выживет только при наличии определяющих технологий и компонентов, включая производство силового агрегата, коробки передач, мостов и приводов. У нас сегодня есть универсальные технологии, мы можем быстро освоить любую модель любого производителя. Но в будущем это должен быть завод с полным циклом. Кстати, такой план у нас имеется.

РГ: Что это за план?

Добындо: Еще в 2006 году мы совместно с французской фирмой "Матра" провели исследования по проектированию платформы семейства автомобилей класса С себестоимостью 5300 долларов. Это примерно себестоимость Logan, который делает Renault. Такой автомобиль можно сделать на "ИжАвто". Причем полностью из отечественных комплектующих, и он уже не будет подвержен рискам колебания курса. Ведь, по сути, мы сегодня 72 процента стоимости автомобиля покупаем за рубежом. Расчетный объем инвестиций для организации производства полного цикла 250 тысяч автомобилей класса С в пяти кузовах составляет 660 миллионов долларов.

РГ: А какие у "ИжАвто" первоочередные и неотложные финансовые проблемы?

Добындо: На заводе "висит" облигационный заём в размере 2 миллиарда рублей. Мы договаривались о реструктуризации, но сегодня эти договоренности в связи с незавершенностью сделки с "АвтоВАЗом" нарушены и нам предстоит серьезная работа с инвесторами. Сложнее стало обслуживать кредитный портфель, но эта общая проблема для всех предприятий.

РГ: Автомобиль Kia Spectra включен в список производимых в режиме промсборки иномарок, в отношении которых действует льготное кредитование потребителей. В бюджете на 2009 год на эти цели выделено 2 млрд рублей. Ощущаете эту помощь?

Добындо: Решение об этом принято совсем недавно. Результатов пока не почувствовали. Во всяком случае, не могу сказать, как это повлияло на продажи.

РГ: Эксперты заговорили про немецкий путь выхода из кризиса в автопроме. В Германии стимулируют спрос так называемой утилизационной премией, выкупая у владельцев старые машины. В наших условиях это возможно?

Добындо: Для этого надо иметь немецкий опыт выхода из кризиса. А у нас свой путь. Например, если весь мир снижает ставку рефинансирования, то мы увеличиваем. Мы тоже принимаем меры по оживлению потребительского спроса - через компенсацию потребительского кредита, хотя этих мер явно недостаточно. Нет еще опыта у государства по выходу из таких кризисных ситуаций.

РГ: Минэкономразвития заявило о том, что одним из условий господдержки предприятий будет отказ топ-менеджмента от премий и бонусов. Сколько получает руководство "ИжАвто"?

Добындо: Две трети зарплаты, еще с прошлого года. Мы считаем, что это нормальное явление, о котором не надо трубить, как о каком-то достижении. Но при этом считаю справедливым стимулировать тех, кто работает много и продуктивно и достигает результатов. Это касается не только нашего завода. А "ИжАвто" - с таким высококвалифицированным коллективом, с таким огромным технологическим потенциалом - не должен останавливаться. Это противоестественно, когда такие заводы не работают.