Поделиться
Технической комиссией МАК однозначно установлено: теракта, взрыва, пожара на борту, как и отказов авиационной техники, в полете не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей, заявила журналистам председатель комитета Татьяна Анодина. Самолет польского президента был полностью исправен перед вылетом, уточнил глава технической комиссии МАК Алексей Морозов.
Заправка топлива составляла около 19 тонн, что было достаточно для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. Анализ топлива показал, что по физико-химическим показателям к нему в целом замечаний нет. Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Они были включены и работоспособны. Система TAWS передавала необходимую информацию экипажу. Навигационная система GNSS также была в порядке, подчеркнула Анодина.
Если говорить про аэродром, который не имеет статуса международного, то его полоса и оборудование пригодны к приему самолетов различных классов, в том числе Як-40 и Ту-154. Известно, что смоленский аэродром Северный имеет двойное назначение: там могут садиться и военные, и гражданские суда. Для принятия важных гостей на полосе была проведена подготовка. Еще 16 марта 2010 года специальная комиссия российских специалистов провела технический рейс, чтобы определить готовность аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что он пригоден к приему таких типов воздушных судов с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования, подчеркнул Морозов.
Проверка всех средств и систем аэродрома показала, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. А за пять дней до катастрофы, 5 апреля 2010 года, был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Северный к приему специальных рейсов. Подводя итоги сказанному, Алексей Морозов констатировал, что аэродром был готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Проведенная в день катастрофы с 7.00 до 8.00 по московскому времени проверка светотехнического оборудования показала, что оно было исправно и работоспособно. Морозов отметил, что непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным из-за большой интенсивности полетов. Но замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало.
Что касается экипажа польского самолета, то он был сформирован за несколько дней до полета. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М составлял 3480 часов. Экипаж регулярных тренировок на тренажере не проходил, сообщил Алексей Морозов. В свою очередь уполномоченный представитель Польши Эдмунд Клих пояснил, что в военной части, где служили летчики, пилотировавшие президентский самолет, соответствующих тренажеров не было. "В отличие от гражданской авиации в 36-м полку программы подготовки на тренажерах экипажей самолета Ту-154 нет", - сказал он. По его словам, такая программа предполагает занятия на авиатренажерах минимум два раза в год, тестирование летчиков и отработку взаимодействия как внутри экипажа, так и с наземными службами.
Самолет польского президента заходил на посадку в Северный в условиях сильного тумана, и пилотам было предложено сесть на запасной аэродром. Но перед вылетом экипаж не имел сведений о фактической погоде в пункте назначения и актуальных навигационных данных. "В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск Северный экипаж не имел", - сказал Морозов. По его словам, у экипажа также не было актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения. Перед посадкой российская сторона неоднократно предупреждала экипаж, что условий для посадки нет. А уже над Смоленском экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома Смоленск Северный, а также от экипажа самолета Як-40 минобороны Польши, который произвел посадку на аэродроме примерно за 1,5 часа до катастрофы. Экипаж самолета был предупрежден, что погода на аэродроме назначения хуже установленного минимума.
Примерно за 27 минут до катастрофы самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров. Диспетчер Минск-контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость - 400 метров. После выхода на связь с аэродромом Смоленска экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, условий для приема нет. В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров. Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром. Сейчас информацию о переговорах пилотов и этого самолета изучают специалисты, чтобы составить объективную картину погодных условий того трагичного дня. Тогда за 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров. Войдя в зону ответственности аэродрома Северный борт польского президента попросил сначала выполнить "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения - 100 метров. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.
Снижение проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды до столкновения c деревом, приведшим к началу разрушения конструкции самолета, сказал Морозов. Причем за 18 секунд до столкновения с деревом на табло самолета высветилось предупреждение: "Тяни вверх". До этого дважды приборы предупреждали пилотов: "Впереди земля".
Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода - около 40 метров. С учетом рельефа местности, оврага и высоты дерева в 10 метров, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы аэродрома в 15 метров. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания.
Основываясь на всех проведенных работах, специалисты МАК утверждают, что время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения фюзеляжа, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
Исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета в перевернутом положении на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.
Анодина также сообщила, что оборудование аэропорта в Смоленске при прилете туда премьер-министра Владимира Путина 7 апреля и президента Польши Леха Качиньского 10 апреля было "абсолютно одинаковым". Никто после прилета Путина не увозил его из Смоленска. Анодина опровергла информацию о том, что туда якобы на время поездки российского премьера за три дня до трагедии привозилось специальное навигационное оборудование.
Расшифровка переговоров членов экипажа, идентификация их голосов показала, что в кабине были посторонние. В этой процедуре участвовали коллеги погибших летчиков, которые хорошо их знали. Работа была осложнена большой зашумленностью, в том числе из-за открытой двери в кабину экипажа, отметила Анодина. Голоса членов экипажа четко идентифицированы. И к ним прибавилось еще два голоса. Владелец одного уже определен. Но до конца расследования Анодина отказалась озвучить фамилию. Вопрос, кому принадлежал второй голос, остается открытым. Но польская сторона уже предоставила все необходимые данные, чтобы идентифицировать и его.
Необходимо также расследовать степень возможного влияния находившихся в кабине самолета Качиньского посторонних лиц на произошедшую авиакатастрофу, отметила Анодина. Эдмунд Клих считает по-другому. Он не думает, чтобы присутствие в кабине пилотов посторонних имело решающее влияние на произошедшие события.
Отвечая на вопрос "РГ", Анодина сказала, что по российским и международным правилам не допускается присутствие в кабине посторонних лиц. Однако уполномоченный представитель Республики Польша Эдмунд Клих сказал, что самолет принадлежал военной, а не гражданской авиации, на суда которой распространяются эти правила.
Если говорить о версии, что мобильные телефоны могли стать помехой для приземления, то Анодина ее не исключила. Спутниковое оборудование, которое было на борту, таких помех не могло создать. При этом Анодина отметила, что все телефоны, найденные на месте, были переданы польской стороне. Теперь, чтобы установить, кто и кому звонил, специалисты МАК надеются получить на время исследования средства мобильной связи с Ту-154.
Копии всех записей бортовых самописцев с самолета президента Польши в самое ближайшее время могут быть переданы польской стороне. Анодина подчеркнула, что обычно самописцы до конца расследования находятся в комиссии. Вместе с тем, по словам главы МАК, применительно к данной ситуации может быть сделано исключение. "Если будет решение главы правительства РФ, МАК готов провести все процедуры по передаче, подчеркиваю, копии аварийных самописцев", - сказала Анодина. При этом она подчеркнула, что "в присутствии представителей Генеральной прокуратуры Польши и России должна быть проверена аутентичность этих записей и выполнены соответствующие процедуры".
По некоторым данным, как сообщалось ранее в СМИ, на борту самолета польского президента были секретные бумаги. Анодина эту информацию опровергла, твердо заявив, что у технической комиссии никаких документов, составляющих гостайну, нет.
Вчера Межгосударственный авиационный комитет позволил заглянуть журналистам в помещение, где расшифровываются самописцы с самолетов, потерпевших крушение.
Показали две комнаты. В первой - в основном идет работа по вскрытию "черных" ящиков. Иногда они настолько искореженные, что приходится применять даже токарные станки, чтобы вскрыть их. Кроме звуковых самописцев в комитете расшифровывают и параметры рабочих систем самолета. Те и другие данные в основном записываются при полете на магнитные ленты. Когда подлинники изымаются из ящиков, они копируются и закрываются в сейф. Работа в основном идет с копиями.
Во второй комнате стоят компьютеры и другое оборудование, где идет расшифровка данных. Уже есть "черные ящики", где информация записывается на чипы. Но в основном пока на самолетах стоят самописцы с магнитными лентами, хотя запись там идет также цифровая, а не привычная для нас - магнитная. На ленте, где записываются параметры полетов: скорость, высота, различная сигнализация, но не звуковая, идет расшифровка данных в кодовом виде, как и любая цифровая запись. Что касается речи, то данные расшифровываются с помощью специальных приборов. В первую очередь переговоры экипажа с диспетчерами и друг с другом пытаются очистить от шума с помощью электромагнитной фильтрации.
В МАКе пояснили, что все переговоры записываются на уровне фона. Поэтому приходится очень много трудиться, чтобы очистить информацию. Например, если говорить о бытовом понимании шумов записи, то помехи от мобильного телефона, которые записываются на диктофон, это ничто по сравнению с теми шумами, которые могут быть записаны в "черном ящике". Расшифровка минуты с протоколированием, с фиксацией всех звуковых сигналов, частотный анализ, идентификация голосов занимает час. Причем в различных кабинах самолета стоит разное количество микрофонов. Например, в кабине Ту-154 их три. Что касается каких-либо стандартов по количеству микрофонов в кабине пилотов, то их не существует. Главное требование - обеспечить полную картину сбора информации. Есть самолеты, где вообще в кабине не устанавливают микрофоны, так как запись идет на тончайшую проволоку, где всего лишь один канал. А информация, воспринимаемая с помощью микрофона, записывается на четыре. И в тех кабинах, где ее пишут на проволоку, микрофон просто неактуален.