Поделиться
Во время традиционной субботней поездки по городу мэр Москвы Сергей Собянин внимательно познакомился с организацией работы общественного транспорта города. Он побывал в трамвайном депо им. Апакова и автобусном парке, расположенном на северо-западе столицы.
Вернувшись в мэрию, мэр признался, что увиденное не порадовало его, а кое-что просто поразило. Например, еще в 2004 году город решил вывести из центра в спальный район трамвайное депо им. Апакова, обслуживающее девять городских маршрутов. Средства на его развитие с тех пор перестали выделяться, но и до перебазирования руки у столичных властей так и не дошли. Так и живут трамвайщики вот уже шесть лет на полулегальном положении, незаконно пользуясь землей, электроэнергией, коммуникациями. Отсюда - обветшалое, безобразное состояние, в котором и застал депо Сергей Собянин. "Буквально в течение месяца надо прекратить эту неразбериху", - заявил он. - Огромное предприятие, работающее на город, не может находиться в неопределенном состоянии".
Развитие трамвая в Москве, по мнению градоначальника, может стать одним из приоритетных направлений решения транспортной проблемы столицы. Но для этого нужно определиться четко не только с судьбой депо им. Апакова, но и всех пяти трамвайных депо столицы - какие из них развивать, реконструировать, а какие, быть может, строить и заново. Но при этом также иметь в виду, что в обновлении нуждается не только материальная база депо и подвижной состав, но и трамвайные пути, так как из 416 километров, имеющихся в Москве, 147 километров, по словам руководителя "Мосгортранса" Петра Иванова, уже находятся за пределами срока эксплуатации. Их реконструкция, тут же по ходу прикинул мэр, вполне по карману бюджету столицы. Если один километр стоит от 37 до 60 миллионов рублей, тогда на то, чтобы переложить 100 километров, придется выложить примерно 6 миллиардов рублей. По сути, ровно столько, сколько стоит строительство одного километра новых дорог в Москве (с учетом сноса домов на пути трассы). Надо только четко определиться, где и дальше пойдет простой трамвай, а где более эффективно пустить скоростной, какую нагрузку он возьмет на себя.
Четко ответить на эти вопросы могла бы схема генерального развития всего общественного транспорта Москвы. Но как выяснил Сергей Собянин, такой в столице не существует. Как нет и единой системы диспетчеризации и контроля за всеми видами транспорта, независимо от их ведомственной принадлежности. "Единственный крупный город во всем мире, который так работает с общественным транспортом", - изумился он. И потребовал в ближайшее время разработать такую схему и такую систему на базе современной технологии ГЛОНАСС с самым современным программным техническим обеспечением.
Разномастный, закупаемый мелкими партиями автобусный парк тоже не добавил мэру оптимизма. "Закупки это удорожает, в эксплуатации неудобно, - вынес он вердикт. - Если выбрать наиболее перспективные модели, пригодные именно для Москвы, и заключить долгосрочные договоры с производителями, можно с наименьшими затратами приобрести экономичный и экологически более чистый подвижной состав". Никто не смог объяснить мэру и того, почему столичные автобусы не могут ходить по городу строго по расписанию.
Подводя итоги экскурсии, Собянин сделал неутешительный вывод: "Вообще предприятие, его экономика напоминает собес. 60 процентов доходов - это плата муниципалитета за льготников. Большая же часть платежеспособных пассажиров предпочитают пользоваться коммерческим транспортом".
Отметив, что это вовсе не означает, что от льгот надо отказаться, Сергей Собянин потребовал незамедлительно создать программу реанимации муниципального транспорта. "Нужно, чтобы люди знали, что на общественном транспорте они приедут быстро и к точно назначенному времени, - пояснил он. - Если мы этого не добьемся, то количество личных автомобилей будет расти и дальше, приближая транспортный коллапс на дорогах столицы".