Поделиться
Разговоры о том, что в транспортном секторе России существуют большие проблемы, стали уже общим местом. Настолько общим, что часто воспринимаются как некая банальность, которая "в одно ухо влетает, в другое вылетает". И только какие-то экстраординарные события, вроде недавней трагедии ЯК-42 в Ярославле или крушения "Булгарии", приводят общественность в чувство и заставляют серьезно задуматься. Правда, обычно ненадолго.
Дело в том, что транспортом необходимо заниматься постоянно. Это нефтегазовую отрасль можно обложить налогами и дальше только следить, чтобы вовремя и в полном объеме деньги в казну сдавали, слишком сильно экологии не вредили и кому не надо стратегические активы не продавали. Остальное нефтяники и газовики сделают сами: у них теперь и свои вооруженные силы даже есть.
С транспортом всё иначе.
Во-первых, надо строить инфраструктуру. Она и так объективно дорогая, а в условиях российских расстояний и климатических условий - так вдвойне. Хоть автодорожная, хоть железнодорожная. Даже если ничего не расхищать и строить по последнему слову науки и техники. С водным и авиатранспортом в отношении инфраструктуры немного проще, но там есть своя сложность: флот. Который тоже дорогой: хоть собственный, хоть импортный.
Во-вторых, тарифы. Которые должны быть социально приемлемыми. А значит - большинство перевозчиков высокорентабельными быть просто не могут. А если работают на не очень популярных маршрутах, так и вовсе речь идет не о прибыли, а об убытках: и весь вопрос в этом случае в том, будут ли они все-таки приемлемыми или очень большими.
В-третьих, ритмичность и безопасность. Которые в ряде случаев должны прямо регулироваться государством. А в ряде случаев - быть под неусыпным надзором по самым разным поводам: от предотвращения антитеррористических угроз до соблюдения прав потребителей.
Одним словом, по идее забот и задач много. Проблемами транспортного сектора в стране помимо собственно Минтранса занимаются более десятка ведомств - от ФСБ и МВД до ФАС, Росстандарта и, конечно же, Минфина и Минэкономразвития. Но в итоге получается как в пословице - нянек много, а дитя … ну уж какое есть. Причем нельзя сказать, что "няньки" не стараются: и сейчас, и в прошлые времена много делается правильных вещей и говорится правильных слов. Но в целом получается так, как получается. По трем основным причинам.
Причина первая - недостаточное финансирование. Об этом долго можно говорить, но в целях экономии времени приведу только один пример: просто на поддержание существующей транспортной системы страны в рабочем состоянии (безо всякого развития) необходимо тратить (согласно подготовленной в 2007 году Минтрансом транспортной стратегии до 2030 года) ежегодно порядка 2,5-3,0 трлн рублей. А с учетом потребностей развития инвестиции должны быть еще больше - порядка 120 трлн руб., то есть в среднем по 6 трлн рублей в год на протяжении следующих 20 лет. По факту: Росстат сообщает, что в 2009 году было инвестировано 1,4 трлн руб., по 2010 году - 1,65 трлн руб. То есть тенденцию деградации транспортной системы переломить не удается.
Вторая причина - это устаревшие технологии. К сожалению, мы не только мало тратим, мы это делаем очень нерационально. Хрестоматийный уже пример: действующие технические регламенты по строительству автодорог сегодня с полным правом можно назвать "преданиями старины глубокой". Как следствие - стоимость строительства дорог в России - одна из самых высоких в мире. (смотрите, например, исследование Сбербанка на эту тему). При этом новые технологии при строительстве дорог использовать можно, но … не обязательно. Хотя если бы это стало обязательно, мы могли бы сэкономить очень приличные суммы - до 25% инвестиций, что, например, по упоминавшейся уже стратегии Минтранса до 2030 года составило бы 15 трлн рублей.
Ну и третья причина - это, на мой взгляд, в корне неверная философия принятия управленческих решений. Отказавшись от "производственного экстремизма" советских времен (когда было важно произвести побольше, а уж надо ли это было потребителю или нет - вопрос второй), российское государство бросилось в другую крайность - "финансовый экстремизм". Проиллюстрирую это на примере пригородного сообщения на железнодорожном транспорте. Пригородные ж/д перевозки были убыточны всегда. Просто по причине того, что население не готово платить. Не готово оно и сейчас. Например, по данным ОАО "РЖД" по 2011 году, за счет платы за проезд возмещается едва ли половина расходов пригородных пассажирских компаний по организации перевозок. Это при том, что цены на билеты уже таковы, что "зайцами" ездят едва ли не 35-40% пассажиров - и могу вас заверить, это далеко не только малолетние хулиганы и гастарбайтеры из стран СНГ, но и вполне респектабельные люди.
Однако реформа ж/д транспорта предполагает, что перекрестное субсидирование грузовых и пассажирских перевозок будет исключено, и за 10 лет реформы это было реализовано - созданы отдельные пригородные компании, которые должны финансироваться ОАО "РЖД" и бюджетами регионов на паритетных началах. Все вроде бы хорошо и справедливо. Но … практика 2010-2011 года показала, что денег на это мероприятие из 83 субъектов федерации есть только у 11. Поэтому все вроде бы финансово справедливо, а денег как не хватало, так и не хватает. РЖД и региональные лидеры в этой связи ходят в правительство, ругаются на Минфин и Минэкономразвития, требуют перераспределения каких-то фондов - в общем, процесс очень увлекательный, но абсолютно нерациональный: денег-то не прибавилось, а если что и увеличилось, так только количество разнообразного начальства на всех уровнях. А в итоге всё это отрицательно влияет на сроки принятия решений и ритмичность финансирования.
Тут нельзя забывать еще и вот о чем: специфика транспортного сектора состоит не только в том, что государство несет очень большие затраты, но и в том, что основные доходы получает тоже государство. Каким образом? А очень простым: за счет налогов.
Вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович на одном из своих публичных выступлений привел интересный факт: один рубль, потраченный ОАО "РЖД" на инвестиционную программу, оборачивается ростом ВВП на 8 рублей за счет мультипликативного эффекта: практически 100% подрядчиков - это российские резиденты и, получив деньги за выполненные работы, они в свою очередь делают заказы у других экономических агентов, да и просто тратят деньги на внутреннее потребление. Имея в виду, что на других видах транспорта доля импорта гораздо существеннее, тем не менее не будет большой ошибкой считать, что один рубль, вложенный государством (неважно - в инфраструктуру ли, в подвижной состав, в строительство самолетов/кораблей и т.д.), в конечном итоге приводит к увеличению ВВП примерно на 3 рубля. А имея в виду, что по данным Росстата, в 2010 году чистые налоги в структуре ВВП у нас составили 18,2%, то очевидно, что государство почти сразу же (!) получает обратно 54 копейки с каждого вложенного рубля в виде дополнительных налогов. Плюс еще налоги, которые будут получены в ходе эксплуатации объектов инфраструктуры и/или транспортных средств.
То есть если не реализовывать заведомо абсурдных проектов (вроде пресловутой сталинской "503 стройки": железной дороги Игарка-Салехард), то инвестиции в транспортный сектор для государства могут быть вполне эффективны. Еще и поэтому все правительства развитых стран на развитие инфраструктуры денег не жалеют. Собственно, как и на транспортное машиностроение.
Показательный пример - концерн EADS. Можно сказать, что это столп мировой гражданской авиации, в числе прочего выпускающий "аэробусы". Его суммарный оборот за 5 лет (2006 -2010 годы) составил 210,3 млрд евро. А чистая прибыль за тот же период - чуть более 1 млрд евро, или 0,4% от оборота (!). Причем 2 года из последних 5 лет компания показывала чистые убытки. Я думаю, что если бы в России какой-нибудь условный ФГУП показал такие финансовые результаты, его директора давно бы с треском выгнали с работы и уж контракт бы точно не продлили. Но в том и дело, что на каждом самолете бюджет стран ЕС получает до 50-60% его стоимости в виде налогов. Потому что страна производит все сама. А у нас - едва ли 5-10%, потому что закупаем.
Блог подготовлен аналитической независимой компанией "Инвесткафе"