Перейдет ли мир на единые летные стандарты для гражданской авиации? Какими самолетами лучше всего летать? Тяжело ли быть "железной леди"? Об этом накануне Международного дня гражданской авиации и 20-летия МАК говорила на "деловом завтраке" в "Российской газете" Председатель Межгосударственного авиационного комитета, доктор технических наук, профессор Татьяна Анодина.
Российская газета: Татьяна Григорьевна, только что Вы встречались с генсеком ИКАО Раймондом Бенжаменом. Вы выступили с предложением - полностью завершить переход на международные стандарты во всех видах деятельности гражданской авиации и авиационной индустрии. Значит ли это, что, например, скоро могут появиться единые всемирные нормы летной годности?
Анодина: Я убеждена: это необходимо. Наши предложения по безопасности полетов выработаны по результатам расследования последних тяжелых авиакатастроф. Мы считаем, во-первых, что наши государства уже готовы полностью перейти на международные стандарты в эксплуатационной деятельности. Хотя это не совсем наша область и относится, прежде всего, к авиаперевозчикам.
Сегодня тринадцать ведущих российских авиакомпаний прошли аудит на соответствие международным требованиям безопасности полетов IOSA. Это стандарт Международной организации эксплуатантов воздушного транспорта - ИАТА. Но ИКАО рекомендовало его к внедрению для повышения безопасности.
РГ: Что это значит?
Анодина: По 896 пунктам любая авиакомпания должна соответствовать этому стандарту. Не важно, какая она: большая или маленькая, чартерная или регулярная, международная или региональная. Это предложение уже обсуждалось на самом высоком уровне. Конечно, нужна так называемая Дорожная карта безопасности, т.е. время для перехода на IOSA, чтобы не закрыть авиакомпании. Следующий вопрос - аэродромы. В Советском Союзе была когда-то огромная сеть - более 1300 аэродромов. Сейчас из них осталось 460.
РГ: Какие из этих аэродромов МАК сертифицирует?
Анодина: Международные и категорированные. Что такое - категорированные? Это аэродромы, которые соответствуют требованиям ИКАО по полетам в сложных метеоусловиях. Так вот, к сожалению, из всего этого количества аэродромов только 80 - международные, а из них 47 - категорированные. Да, чтобы довести остальные аэродромы до категории ИКАО требуются деньги и время. Развитие аэродромов, их техническое оснащение - это одно из важнейших направлений обеспечения безопасности и развития авиации. И я знаю, что главы Минэкономразвития и Минтранса это поддерживают.
РГ: Хотели бы уточнить: ведь когда-то именно ИКАО первой признала МАК?
Анодина: Да. В 1991 году именно Президент Совета ИКАО д-р Котайт был первым, с кем я советовалась при создании МАК. В 1992 году МАК был зарегистрирован в ИКАО, и все эти годы ИКАО неизменно поддерживала нашу деятельность. ИКАО для меня - альма-матер. Моя духовная и профессиональная школа. И сейчас я регулярно общаюсь и с Президентом Совета ИКАО и с Генеральным секретарем ИКАО.
Мы подробно обсудили все наши направления работы и международные программы. Сегодня у нас заключены соглашения в области летной годности и безопасности полетов с 64 государствами и 18 международными организациями.
РГ: Поясните для читателей "РГ" в цифрах, что такое сегодня Евразийский регион, государства которого объединяет МАК?
Анодина: Это 283 миллиона человек, 11 часовых поясов, 1 миллион 200 км воздушных трасс, из которых 267 тысяч километров - международные, 460 аэродромов. Только вдумайтесь! Для мировой авиации он чрезвычайно важен во всех отношениях. И стратегически важно то, что во всех наших государствах самолеты летают по единым авиационным правилам в соответствии с международными нормами. Внедрены стандарты и рекомендации ИКАО, которые касаются абсолютно всех аспектов деятельности гражданской авиации и авиационной индустрии, системы управления безопасностью полетов.
РГ: Сейчас на основе спутниковых технологий создается глобальная аэронавигационная система. Предстоит много работы?
Анодина: Много - не то слово. Предстоит выполнить колоссальный объем работ! ИКАО рекомендован региональный принцип внедрения спутниковой аэронавигации. А через наш регион проходят кроссполярные, транссибирские и трансазиатские маршруты. Государства уже перешли на сокращенные нормы вертикального эшелонирования. Активно участвуют в формировании Европейского аэронавигационного плана.
РГ: ИКАО признала МАК одной из самых эффективных региональных организаций. Это приятно?
Анодина: Конечно. Г-н Бенжамен отметил: "Очень важно, что вы имеете политическую поддержку глав государств и глав правительств". У меня в кабинете он увидел фотографии вручения сертификатов на новые самолеты с участием руководителей государств. На Казанском заводе сертификат на производство нового лайнера Ту-214 вручал Владимир Владимирович Путин. Вручение сертификатов на самолеты Ан-148 и Ан-158 проходило с участием Президента и Председателя Правительства Украины.
РГ: "РГ" в номере за 4 ноября уже рассказала, почему двадцать лет назад 12 государств решили создать Межгосударственный авиационный комитет. А как у вас лично складывались отношения с президентами государств?
Анодина: Когда создавался МАК, непростая ситуация была во всех государствах. Например, по Азербайджану я советовалась с Гейдаром Алиевым, который был тогда в Москве. Я пришла к нему: "Гейдар Алиевич, я могу поехать в Азербайджан?" Он отвечает: "Ты обязана реализовать эту идею на всем постсоветском пространстве".
Будучи Первым зампредом Совмина Советского Союза, Гейдар Алиевич был первым, кто согласился, когда я внесла предложение принять Воздушный кодекс по типу международного. Когда Гейдар Алиевич вернулся в Баку, его первый декрет был о том, что Азербайджан стал членом СНГ. Этого человека я беспредельно уважаю. Его принципы. Он всегда очень уважительно относился к России.
РГ: А как с другими?
Анодина: Я знала руководителей практически всех наших государств, потому что многие из них занимали высокие посты в Советском Союзе. Это и Президент Назарбаев, чью идею Евразийского Союза я полностью разделяю, и Президент Каримов, который постоянно нас поддерживает и, кстати, он начинал свою деятельность на Ташкентском авиационном заводе, и Президент Кучма, в то время директор Южмаша.
Мне много пришлось общаться с президентом Ельциным, когда обсуждались принципы создания МАК. Он спрашивает: "А ты уверена, что, к примеру, Украина согласится?" Я говорю: "Борис Николаевич, только не надо административно давить, вы очень сильный руководитель, но, пожалуйста, дайте мне возможность со всеми профессионально обсудить этот вопрос". И все руководители меня поддержали, так как экономика выше политических и национальных амбиций.
РГ: Правда, что в Грузии вам пришлось даже сильно рисковать?
Анодина: Было. Я прилетела в Грузию. В самый разгар переговоров с президентом Гамсахурдия начался штурм дворца, где мы проводили встречу. Я даже не понимала, что происходит, но выезжала оттуда уже на бронетранспортере.
РГ: Интересно, а на каком языке вы говорите сегодня с президентами других государств?
Анодина: Я часто встречаюсь с ними, и мы всегда говорим на русском. Учусь у них не только мудрости, но и пониманию высокой ответственности. Для меня это большая школа жизни.
РГ: Много писали о том, что в друзьях вашего дома были премьеры Силаев, Рыжков, с Черномырдиным вы дружили. А с нынешним премьером дружите?
Анодина: Ни Черномырдин, ни Рыжков, ни Силаев, никогда у меня дома не были. Это на совести тех, кто писал. Но, действительно, я встречалась и встречаюсь по роду своей работы со всеми премьерами и президентами. Что касается дружбы. Знаете, это, скорее, взаимное уважение и человеческие отношения. Например, уважаемый Александр Григорьевич Лукашенко все время "грозит", что обгонит меня на лыжах и, кстати, уверена, что это так. Но я себе никогда не позволяла и не позволю перейти грань официальных и уважительных отношений с руководителями государств.
РГ: Расследование громких катастроф всегда вызывает огромный резонанс в обществе. Это мешает работе специалистов МАК?
Анодина: Нет. Мы понимаем остроту восприятия этих трагедий в обществе. В катастрофе самолета Як-42 погибла блестящая хоккейная команда мирового уровня, спортсмены из разных стран. Я сама спортивный болельщик, и для меня это тоже был шок. Кстати, в расследовании участвовали семь государств.
Вообще анализ специалистов МАК показывает: в основном авиапроисшествия происходят в тех компаниях, где отсутствует система обеспечения безопасности, и которые не имеют ни материальных, ни технических, ни кадровых ресурсов. И примеры - как раз последние катастрофы в Петрозаводске и Ярославле.
РГ: МАК нередко критикуют за то, что расшифровка "черных ящиков" долго остается тайной за семью печатями.
Анодина: Технические комиссии по расследованию сейчас открыты, как никогда. Стали полностью публиковаться все материалы по расследованию. Проводятся пресс-конференции. Комиссии не боятся острых вопросов, только важно, чтобы они были профессиональными. Конечно, не всем нравятся результаты расследования. Но Техническая комиссия не устанавливает виновных, она устанавливает причину. И это жесткий стандарт ИКАО. Не все знают, что на каждом нашем отчете о расследовании стоит надпись: "Данный отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий. Расследование, проведенное в рамках настоящего отчета, не предполагает установление доли чьей-либо вины или ответственности".
РГ: Это правило соблюдается даже тогда, когда абсолютно очевидно, что виноват конкретный человек?
Анодина: Абсолютно! Главная цель любого расследования - найти причину и выработать рекомендации, чтобы подобное не повторялось. И весь мир объединяется вокруг этой главной задачи. Да, промышленности может не нравиться, когда мы жесткие требования выставляем к разработчикам авиатехники. Ошибки экипажа - тоже не всем нравятся. Не нравится авиакомпаниям, если говорим о неподготовленности экипажей, обнаруженных недостатках в организации летной работы.
В Технические комиссии по расследованию привлекаются самые высококвалифицированные эксперты - летчики-испытатели, линейные пилоты с большим опытом, пилоты-инструкторы. Нередко и международные эксперты. Но это факт: около 80 процентов авиационных происшествий, и это в мире - человеческий фактор.
РГ: Татьяна Григорьевна, а как вы относитесь к понятию "человеческий фактор"? Ведь нередко это не просто ошибка экипажа. За ним кроются системные вещи: плохо организованный медосмотр, неправильные инструкции, слабая подготовка летчиков. Что с этим-то делать?
Анодина: Вы правы. Когда, например, башкирский самолет столкнулся с Боингом над Боденским озером, там была не только ошибка диспетчера. Там была системная причина. Экипаж Боинга-757 выполнял команды системы предупреждения об опасном сближении, а наш Ту-154 выполнял категоричные команды диспетчера. И тогда даже хотели обвинить нашего пилота.
Скажу больше. И в двадцать процентов так называемых технических причин тоже может входить человеческий фактор. Это обслуживание самолета, его подготовка к полету. Как Артем Боровик погиб? Вы знаете прекрасно эту историю. Торопились. Если пилот в чем-либо сомневается, он должен проверить или даже заменить самолет. Лучше перестраховаться. Не делает? Человеческий фактор. Или вопрос, например, с контрафактными деталями, подлогом при ремонте. Был случай: самолет работал в Африке. Прилетел оттуда, его подкрасили чуть-чуть и - в небо. А он коррозийный весь, конечно, развалился. Человеческий фактор - очень широкое понятие, поэтому Комиссия должна установить кроме непосредственной причины и системную причину.
РГ: По итогам расследования катастрофы Як-42 МАК предложил ввести запрет на то, чтобы считать нарушением действия экипажа о прекращении взлета и ухода на второй круг, на запасной аэродром. Решение уже есть?
Анодина: Это очень важное, хотя и не новое предложение. Считать это нарушением - абсурд. Почему? Все, что делает экипаж во имя безопасности, не то что нарушением не должно считаться, а, наоборот, обязано поощряться. Есть понятие - высота принятия решения. Командир не уверен, что может сесть и обеспечить безопасность посадки? Должен уйти на запасной аэродром. Есть хоть какие-то проблемы принятия решения? Уйди на второй круг, и даже на третий, если это необходимо. То же самое с прерванным взлетом. Если бы экипаж того же Як-42 вовремя принял верное решение, трагедии бы не случилось.
А у нас контролирующие органы эти действия относят к инцидентам и нарушению правил полета.
В мире такие нормы действуют уже давно. И это просто должно быть директивно прописано. Думаю, что летный состав, авиаторы восприняли наше предложение с огромным пониманием. В Минтрансе наше предложение тоже поддержали.
РГ: По катастрофе Як-42 вы провели блестяще расследование. Не к чему придраться. Разные газеты по-разному писали, но везде фигурировали тормозные педали. Потом начали говорить, что это конструктивная недоработка. Скажите, как мог быть сертифицирован самолет с технической недоделкой, если это действительно так?
Анодина: Что касается Як-42, то он был еще сертифицирован в 1980 году. Но независимо, кто сертифицирует, комиссия обязательно проверяет все возможные и невозможные технические причины, в том числе, самолет и его агрегаты, действия экипажа и всех служб, как авиакомпании, так и аэродрома.
РГ: Татьяна Григорьевна, но как специалисты решились провести уникальный эксперимент, которого в мире никто не проводил, - сымитировать торможение на взлете?
Анодина: Это был риск. Но это было крайне необходимо, чтобы окончательно снять все вопросы, хотя была сделана масса экспертиз, в том числе летных, технических и т.д. Впервые в летно- испытательной практике было проведено 6 прерванных взлетов на полосе с подторможенными колесами главных опор шасси. И результаты совпали не только с результатами математического моделирования, но и с мнением летчиков-испытателей и линейных пилотов, эксплуатирующих самолет Як-42. Нужно было отмести последние сомнения. Этот уникальный эксперимент стал последним дополнением к объективности расследования.
МАК нередко критикует пресса: долго расследует, наверное, что-то скрывает. Знаете, мы ни на кого не обижаемся. Чем больше нас критикуют, тем мы становимся сильнее. Но ведь к расследованию Технической комиссии МАК привлекаются НИИ и летные институты, проводится огромный объем исследований и экспериментов (ЦАГИ, ЛИИ им. Громова, ОКБ, Государственный Центр безопасности полетов, ЦИАМ, ВИАМ и другие).
РГ: А по наличию алкоголя в крови, или медпрепаратов, скажем, типа того же фенобарбитала у второго пилота Як-42 кто проводит исследования?
| |
| Видео: Александр Сивцов |
Анодина: Это не работа Технической комиссии. Это проводит и дает заключение судмедэкспертиза.
РГ: Журналистам дали прослушать запись переговоров экипажа буквально за секунды до столкновения с землей. Это ужасно. Как вы, женщина, выдерживаете эту психологическую нагрузку?
Анодина: Для меня это каждый раз - отрыв какой-то части сердца, души. Я стараюсь "закрыться". Даже газет не могу читать в этот период, потому что иначе не смогу работать. Говорят, больше 20 катастроф расследовать невозможно. У нас есть люди, расследовавшие в мире сотни авиапроисшествий, но это выдающиеся и всемирно известные уникальные специалисты.
РГ: Не секрет, что бывают случаи, когда решение о взлете или посадке командир воздушного судна принимает под давлением. В кабине польских пилотов находился посторонний человек, но с огромным административным ресурсом. Экипаж, который хотел взлететь по расписанию, вынужден оставаться на земле, потому что губернатор опаздывает на рейс… Скажите, МАК каким-то образом защищает пилотов, принимающих правильное решение?
Анодина: Я с огромным уважением отношусь к пилотам. Когда-то сама мечтала летать, но летала в качестве инженера-испытателя. И когда проводится расследование, то кроме непосредственной и системной причин в отчете приводятся все обстоятельства и факторы, способствовавшие данному авиационному происшествию. И делаются всеобъемлющие выводы по всем направлениям. Кто внимательно читает отчет, как правило, находит ответы на свои вопросы.
Что касается Польши, то по этому вопросу было много публикаций в России и в мире. Эту работу мы проводили совместно с польскими коллегами. Именно они идентифицировали голоса не только экипажа, но и посторонних лиц в кабине. Результаты расследования всему миру известны и поддержаны независимыми органами расследования многих государств (всего их 17 в мире) и международными организациями. Кстати, МАК уже 15 лет является членом Международной организации независимых расследователей.
РГ: Неужели вы сами никогда не заходите в пилотскую кабину?
Анодина: Никогда! Это категорически запрещают международные и федеральные авиационные правила. Были случаи, когда рядом сидит большой руководитель и просит открыть дверь в кабину. Я объясняла, что это недопустимо.
РГ: Каждый раз по итогам расследования авиакатастроф, включая те же VIP-трагедии, специалисты выдают свои рекомендации. Но ЧП нередко повторяются как под копирку. Почему чужие ошибки ничему не учат?
Анодина: Комиссия все объективно отражает в Техническом отчете, дает рекомендации и требует, чтобы были приняты меры. Людей часто подводит самонадеянность и безнаказанность. Даже история не учит политиков. Но в авиации, где законы нередко писаны кровью, это не допустимо. Что мы сделали? Мы не боялись выйти и выходим на широкое обсуждение этих вопросов.
Наверное, все помнят катастрофу самолета А-330 "Эр-Франс" над Атлантикой с большими жертвами. К расследованию пригласили и наших экспертов. Каждая катастрофа должна стать достоянием международного авиационного сообщества для разработки международных стандартов и принятия необходимых мер по повышению безопасности полетов. Не случайно наши специалисты расследовали авиапроисшествия в 76 странах мира.
РГ: Как вы относитесь к тому, что нередко, параллельно с расследованием МАК, проводят свое расследование так называемые "независимые эксперты"?
Анодина: Иногда Техническая комиссия, проводящая независимое расследование, делает заявление, чтобы на нее не оказывали давление, протестует, когда любыми путями, в том числе незаконными, достаются и печатаются результаты переговоров. Это грубое нарушение международных правил. Кстати, не мы первые опубликовали переговоры польского экипажа. Опубликовала их Польша.
А по Як-42 были публикации переговоров экипажа с указанием фамилий без разрешения следственных органов, что противоречит международным стандартам. Мы уважаем сильных оппонентов, изучаем их высказывания в Интернете и СМИ. Есть высокопрофессиональные публикации и комиссии их, бесспорно, рассматривают. Но что мы еще делаем? Собираем авиационную общественность, пилотов-инструкторов. Проводим так называемые разборы (примеры: Ту-134 "РусЭйр", в Петрозаводске, Ту-154, "Когалым-Авиа" в Сургуте, Ту-154 "Дагестанские авиалинии" в Домодедово).
РГ: Татьяна Григорьевна, парадоксальный вопрос: совершенствование авиационной техники бьет по уровню подготовки пилотов?
Анодина: Советские пилоты были одними из лучших пилотов в мире. Знаете, почему? Потому что наша техника по уровню автоматизации была не из самых лучших. И многие наши пилоты блестяще выходили из ситуаций, когда их зарубежные коллеги, привыкшие к полной автоматике, терялись. И сейчас такие случаи есть.
Автоматика довела до того, что человек не может думать без компьютера. В авиации это очень серьезный вопрос. Летчика надо учить так, чтобы он и в экстремальных условиях сумел выйти на ручном управлении. Главное у командира современного самолета - его профессионализм, его подготовка, как летная, так и тренажерная. А сейчас что случается? Английский знает, компьютером владеет. Посадили командиром без опыта второго пилота. Случилась экстремальная ситуация, а опыта и подготовки не хватило.
РГ: В советские времена отличия в нормах и правилах, по которым летал мир и по которым летали наши летчики, работали авиадиспетчеры, доходили до 500. Каково соотношение сегодня?
Анодина: Мы переработали всю нормативную базу для сертификации нашей авиационной техники. Так называемые нормы летной годности. Что это такое? Вот у меня в руках пухлый том. Это только одна часть этих норм. Они называются АП-25, так же как в Европе и США, с которыми у нас правила гармонизированы. У нас даже кодификация одна. Почему я говорю "гармонизированы", потому что они все-таки по отдельным позициям отличаются от американских и европейских.
Самое сложное было, когда мы начинали с США. Шесть лет США проверяли наши правила и нашу систему сертификации авиационной техники и ее производства. Подписание соглашения с США - это был действительно прорыв. И после этого мы подписали соглашения в области летной годности и безопасности полетов с 64 странами мира, в том числе Китаем, Индией, Канадой, государствами Тихоокеанского региона, Африки, Латинской Америки, Ближнего Востока.
И здесь следует отметить очень важное соглашение, подписанное в 2004 году, с одним из наших главных партнеров в области сертификации - Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA), представляющим интересы всех государств Евросоюза.
РГ: Действительно, российские стандарты более жесткие, чем западные?
Анодина: У нас какие отличия? По прочности более жесткие требования, потому что это связано с нашими аэродромами, самолеты эксплуатируются в более экстремальных температурах от -55 до +55 градусов. У нас более жесткие требования к антиобледенительной системе.
РГ: Говорят, что есть проблемы с европейской сертификацией самолета "Сухой Суперджет", хотя многие его компоненты и системы - европейского производства. В чем дело?
Анодина: Существенной проблемы в Европе с валидацией самолета "Сухой Суперджет" со стороны EASA нет. Завершается плановая работа, которая проводится с участием Авиарегистра МАК и ОКБ "Сухой". В этой работе участвовали, в том числе, не только европейские специалисты, но и летчики EASA во время нашей сертификации. Мы надеемся, что в ближайшее время будет выдан уже и европейский сертификат на этот самолет. Ранее мы эту работу провели с EASA по самолетам Ту-204 и Бе-200.
РГ: Уже сейчас почти 80 процентов действующего российского авиапарка составляют западные самолеты. Почему наши авиакомпании предпочитают покупать даже не новые иномарки?
Анодина: Дело авиакомпании - брать самолеты с завода или в лизинг. Так делает весь мир. Нет старых или новых самолетов. Есть международный стандарт - самолет летно годен или негоден. Самолет может пролетать и 40 лет, и оставаться надежным и безопасным. Главное - должна быть система поддержания летной годности, и, в первую очередь, со стороны разработчика и изготовителя авиационной техники. В США и в Европе принята целая специальная программа по стареющим воздушным судам. Возьмем Боинг-737 и А-310. Они и сегодня остаются одними из самых надежных самолетов. А вот у нас система поддержания летной годности отечественных самолетов была, но, к сожалению, практически разрушена. Ее нужно не только возродить, но и довести до международных стандартов. И за решение этой задачи активно взялась российская и украинская промышленность. И так делают ведущие авиастроительные фирмы мира. Так должна делать и Россия, и Украина. В противном случае даже новые самолеты, такие как Ту-204, Ту-214 не будут широко востребованы. И свои предложения, касающиеся этого вопроса, мы тоже внесли. Минпромторг их поддержал.
РГ: А сколько самолетов сертифицировал МАК?
Анодина: Всего 134, причем не только отечественные, но и западные, как это предусмотрено международными соглашениями. К сожалению, в России последние два десятилетия самолеты появлялись лишь как штучный товар. А самый важный вопрос - серийное производство. Без мощной государственной поддержки как российской, так и украинской авиационной промышленности пока не выжить. Хотя промышленность должна производить конкурентоспособные воздушные суда, двигатели, оборудование и не бояться западных аналогов. Этому во многом уже способствует широкая международная кооперация на примере "Сухой Суперджет", российско-украинская кооперация по производству Ан-148/158. Авиационная промышленность в мире давно стала транснациональной индустрией. Тут самая широкая кооперация в сфере высоких технологий, в производстве оборудования, двигателей, самолетов. Завод-изготовитель играет роль сборочного цеха. До него на машину работают сотни предприятий.
РГ: Когда проводилось расследование польской катастрофы, очень много писали о политическом влиянии и давлении на МАК.
Анодина: Скажу предельно честно. Ни разу ни премьер, ни президент во время нашего расследования ни меня, ни Председателя Технической комиссии не заслушивали. И не потому, что они не интересовались этой проблемой. Они, видимо, понимали, что это в определенной степени связывало бы или в какой-то степени напрягало работу комиссии. И я знаю, что они уважают принципы международного права.
РГ: Вопрос от Елены Красиковой из г. Зея Амурской области, сестры члена экипажа самолета Ан-12, который разбился в августе этого года: "На какой стадии находится расследование причин авиакатастрофы?"
Анодина: Да, этот самолет принадлежал авиакомпании "Авис-Амур". Потерпел катастрофу 9 августа в 50 км от пос. Омсукчан Магаданской области. Все полевые этапы расследования давно завершены. Сейчас идет работа в лаборатории МАК. Дело в том, что "черные ящики" сильно повреждены. Магнитная лента и проволочный звуконоситель - тоже. Идет работа по их восстановлению в специализированной лаборатории МАК. Эта работа очень кропотливая. Идет исследование двигателя и всех агрегатов самолета.
РГ: Татьяна Григорьевна, вы, наверное, всегда летаете в бизнес-классе. А какое место выбираете обычно?
Анодина: Кстати, я далеко не всегда летаю бизнес-классом. Особенно если по личным делам. Был случай. Я сижу в эконом-классе, подходит стюардесса и говорит: "Татьяна Григорьевна, экипаж переживает, что вы здесь сидите". "Будет дешевле билет, буду покупать в бизнес" - отвечаю. Правда, на дальних маршрутах летаю, как правило, бизнес-классом.
РГ: Дайте совет, где безопаснее всего сидеть?
Анодина: Предсказать это невозможно. Однако несколько простых, но важных советов я могу дать. Прежде всего, обязательно пристегивайтесь ремнями. Это я делаю сама и советую другим. И желательно строго выполнять команды экипажа, особенно если самолет попадает в условия турбулентности. Категорически не пользуюсь компьютерами и мобильными телефонами, выключаю их. Если что-то происходит, сгруппируйтесь, внимательно слушайте команды бортпроводников. Никогда не вставайте с места при посадке до полной остановки самолета. Это ваша безопасность.
РГ: Скажите, какими авиакомпаниями лучше всего летать? Не называйте, только намекните. Сами Вы боитесь летать?
Анодина: Зная мировую статистику по безопасности полетов, я люблю летать и летаю спокойно. Вообще-то я из авиационной семьи, мой отец был военным летчиком. У нас уже авиационная династия в четырех поколениях. Возвращаясь к статистике: за 100 лет всей мировой авиации погибло всего 50 тысяч человек, а российская авиация, да и авиация других наших государств, имеет уровень аварийности не хуже среднемирового. Ряд авиакомпаний занимает ведущие позиции по безопасности в мире.
Я всегда отдаю предпочтение безопасности, регулярность ставлю на второе место. Конечно, важен комфорт, уровень и качество обслуживания, особенно на дальних рейсах.
РГ: А частными самолетами вы пользуетесь?
Анодина: Практически нет. Были случаи, когда приходилось летать. Прекрасные интерьеры, изысканная кухня. Но пассажиры сидели на диванах не пристегнутыми - просто не было ремней. Я тут же сказала: "Ваш самолет летать не может". И, надо отдать должное - они это учли. Для тех, кто не знает: в самолете проверяется и сертифицируется абсолютно все, так как это связано с безопасностью. Даже кресла и их обивка должны быть изготовлены из негорючих материалов.
РГ: Говорят, что существует едва ли не 4 тысячи стандартов?
Анодина: Это только на самолет. А потом - на каждый агрегат, оборудование, материалы и т.д. Так что стандартов значительно больше.
РГ: Многие считают панацеей решение проблем российской гражданской авиации, возвращение к Министерству гражданской авиации и Министерству авиационной промышленности. Ваша точка зрения?
Анодина: Дело не в министерствах. Чем больше структур, чем больше чиновников, тем иногда сложнее работать. Я не считаю, что это панацея. ИКАО проверяло и отметило сбалансированную систему управления авиацией в России и в наших государствах. Кстати, в Америке в прошлом году перевезли 720 миллионов авиапассажиров. У нас, для сравнения, 60 миллионов. При этом министерства гражданской авиации у них нет.
РГ: У вас талисман есть?
Анодина: Какого-то особого талисмана у меня нет, но всегда на мне мой крестик, и я думаю, он меня оберегает. Я родилась в семье военного, не была крещеная. В 1987 году, у меня умер муж - это была трагедия для меня. Чем он занимался, я узнала только спустя многие годы после его смерти. Он был один из ведущих оборонщиков СССР. Муж, помимо сугубо профессиональных дел, был прекрасным художником, и вообще личностью уникальной. Когда он погиб, я была в Грузии. Меня крестили там в русской церкви, и мне стало как-то легче. Крестная была жена Шеварднадзе. От самого Шеварднадзе мы скрыли, потому что он был тогда секретарь ЦК компартии Грузии. С тех пор этот крестик всегда со мной.
РГ: Вы награждены самой высокой наградой ИКАО - премией Уорнера. С момента ее учреждения в 1958 году, мире ее удостоился только тридцать один человек. За что вы ее получили?
Анодина: За создание и внедрение национальных, региональных и глобальных систем спутниковой связи, навигации и наблюдения (ГЛОНАСС-GPS). Признана также моя лидирующая роль в деятельности Межгосударственного авиационного комитета в интересах международной интеграции гражданской авиации постсоветского пространства. Была группа ученых, с которыми мы продвигали идею создания концепции будущей Глобальной аэронавигационной системы с использованием спутниковых технологий. Это была и тема моей докторской диссертации, которую я защитила в 1980 году. Тогда эта идея вызывала у многих скепсис. Начальник Генштаба сказал: "Татьяна, умный ты человек, но что-то такое выдвигаешь, что вообще практически невероятно. Никогда тебе не дадут разрешения". Система ГЛОНАСС была тогда только для использования Минобороны. Если бы ИКАО не приняло использование ГЛОНАСС, то вся глобальная навигационная система базировалась бы только на американской системе GPS.
Я была единственная женщина-ученый, получившая премию Уорнера. И, конечно, в первую очередь, это было признание России в развитии космических технологий. Кстати, мало кто знает, что система посадки "Бурана" тоже наша совместная разработка с Петербургским институтом. И когда я была на Байконуре и видела, как с ювелирной точностью садится "Буран", это было счастье и гордость за страну. Это тоже история, которую мы не должны забывать.
РГ: Как вы относитесь к тому, что вас называют "железной леди"?
Анодина: Не понимаю этого по отношению к себе. Хотя с Маргарэт Тэтчер, с чьим именем это связано, я знакома. Вот железная дисциплина в авиации - это да. Я "железная" с точки зрения личной дисциплины. Каждый день мне приходится делать зарядку, обливаться холодным душем, плавать, потому что обязана быть в тонусе. Это моя система поддержания "летной годности".
Когда-то я была одной из первых женщин в мире, которая участвовала в управлении авиацией. Может, это имеется в виду? Сейчас появились и другие, хотя их в авиационном мире, к сожалению, единицы. Но железное стремление и несгибаемая воля, если хотите, к достижению цели, - да, у меня это есть. При всей моей гибкости, адаптивности и толерантности.
РГ: Остается ли у Вас время на отдых и общение с друзьями?
Анодина: Времени категорически не хватает, но я стараюсь, по возможности, посещать театры, консерваторию. Люблю симфоническую музыку, живопись. Бывая за рубежом, хожу в оперу и музеи. Что касается общения с друзьями, у меня много друзей и никто из них не связан с авиацией. Очень ценю дружбу с Людмилой Швецовой, Тамарой Синявской, Еленой Образцовой, Галиной Волчек, Виолеттой Коковой, Катей Жуковой, Ириной Торкуновой и другими. Всех назвать невозможно, но это прекрасные и удивительные люди, и мы счастливы от общения друг с другом.
Но конечно, как у многих, у меня есть самая близкая подруга, с которой мы дружим более 25 лет. Мы очень дорожим нашими отношениями. Каждый день, даже если мы не можем встретиться, то хотя бы услышим друг друга. Большую часть времени я провожу на работе, главное мое общение - это с моими высокопрофессиональными коллегами, которые уже стали моей второй семьей. Люблю читать, но читаю, как правило, ночью и на отдыхе.
РГ: Что Вы читали в последнее время?
Анодина: Перечитала "Опыты" Монтеня, исторические очерки Радзинского, "В канун Рождества" Розамунды Пилчер и "Мне бы хотелось, чтобы меня где-нибудь кто-нибудь ждал" Анны Гавальды.