Поделиться
Главной новацией проекта стало снижение прогнозов относительно перспектив отечественного авиапрома на следующие тринадцать лет.
Составители документа ожидают, что к 2025 году доля России на мировом рынке гражданского самолетостроения достигнет 3,1 процента в денежном выражении, а военного - 8,2 процента; вертолетостроения - 13,9 и 15 процентов соответственно. В прошлом варианте программы за те же сроки планировалось увеличить присутствие отечественных гражданских самолетов в мире до 10 процентов, вертолетов - до 27 процентов.
"Я думаю, что достижение показателя в три процента реалистичней, исходя из продуктового ряда наших авиастроителей", - считает руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. Предыдущие прогнозы, по мнению эксперта, не были серьезно подкреплены существующим модельным рядом в гражданской авиации. "Для завоевания десяти процентов мирового рынка нужно было бы увеличивать продуктовую линейку. А в таком случае наверняка бы произошло "размазывание" выделенных на программу средств", - полагает Пантелеев. Кстати, у вертолетостроения, добавляет эксперт "РГ", есть все шансы и превысить заявленную в 13,9 процента планку.
Для успешного развития отечественной авиапромышленности, по подсчетам составителей документа, потребуется более 2,1 триллиона рублей. Из них доля бюджетных средств - приблизительно 1,5 триллиона рублей. "Мне кажется, госрасходы нельзя назвать огромными. В сегменте гражданской авиации даже для достижения трехпроцентного присутствия на рынке нужен настоящий рывок. И без бюджетных инвестиций он невозможен", - отмечает Пантелеев.
Кроме того, серьезную роль в развитии отечественного авиапрома может сыграть и вступление России в ВТО. По словам Пантелеева, это может помешать быстро и безболезненно "закачивать" в отрасль огромные деньги. Но могут быть найдены и обходные маневры. Эксперт приводит в качестве примера правительство США, которое, размещая заказы на военные самолеты-заправщики для крупных корпораций, тем самым поддерживает и производство гражданских самолетов. Правда, рентабельность отечественных авиастроителей в ОПК не превышает шести процентов, и при таких показателях рассчитывать на эффективность подобной схемы сложно, сетует Пантелеев.
Впрочем, есть еще варианты. Один из них - отказ от прямого бюджетного финансирования предприятий авиапрома и замена его системой государственного долгосрочного кредитования. Это позволит перевести господдержку в разрешенную ВТО форму. Структура кредитования предлагается достаточно простая - авиазавод получает кредит сроком до 20 лет и в дальнейшем постепенно возвращает средства в виде отчислений с выручки от продаж построенных самолетов. Причем проценты по кредитам должны быть "конкурентными".
Но вопрос о том, с кем будет конкурировать отечественный авиапром к 2025 году, остается открытым. Проект подразумевает ведение переговоров по созданию альянса с одной из авиастроительных держав. Они, по планам, могут пройти уже в течение 2013-2015 года.