Россия создает отрасль утилизации транспортных средств
Впрочем, как сообщил "РБГ" в рамках международной конференции "Утилизация транспортных средств" эксперт по ВТО юридической компании Sidley Austin (Бельгия) Дмитрий Дементьев, решение суд ВТО вынесет не раньше чем через три года. Так что у нас есть очередной люфт, чтобы подготовиться ко всем возможным последствиям. Поскольку в судебной практике ВТО заявитель обычно выигрывает дело. В качестве возможного "штрафа", как один из вариантов, РФ может быть приговорена к компенсации потерь заявителя путем снижения ввозных пошлин на его продукцию. Но это проблематично, ибо, следуя принципу недискриминации, то же самое придется сделать и для других зарубежных экспортеров, тем самым выгода заявителя будет нивелирована. Второй вариант: в отношении России могут быть приняты ответные меры - скажем, повышены пошлины на ввозимую из ЕС продукцию, в которой мы остро нуждаемся.
Однако нет худа без добра, считает Виктор Ковшевный, директор центра "Интеллектуальные ресурсы" университета МИСиС: "Учитывая международный резонанс, сегодня есть все предпосылки для того, чтобы в России был создан новый сегмент экономики по утилизации транспортных средств, состоящий из их региональных программ по рециклингу. Это повлечет строительство новых заводов, создание новых рабочих мест, увеличение сумм взимаемых налогов, которые позволяют более эффективно реализовывать социально ориентированную политику". Но для того чтобы эти программы успешно стартовали и при этом стимулировали спрос на новые автомобили, по мнению организаторов конференции, необходимо ежегодно на протяжении пяти лет вкладывать по 150 млрд руб.
Но обоснованность капитальных вложений в утилизацию уже подтверждена экспериментом 2010-2011 годов, когда взамен сдаваемого престарелого российского (или советского) автомобиля граждане могли приобрести новый определенных марок со скидкой в 50 тыс. руб. Наибольшее число сертификатов тогда было использовано для покупки автомобилей "ВАЗ" (около 460 тыс. ед.) и Renault (44,4 тыс.).
Выделенные на эксперимент 30 млрд руб. немедленно обеспечили возврат в бюджет около 60 млрд - в виде налогов от автомобильной и смежных отраслей. Только в автопроме рост добавленной стоимости составил около 150 млрд руб.
И успехи настолько застили глаза, что Россия замахнулась стать рынком номер один в Европе к 2014 году, преодолев планку выпуска в 3 млн авто. Тем не менее нынешний год остудил пыл оптимистов: пока нет и намека на то, что объем выпуска к концу декабря хотя бы дотянется до уровня "печального" 2009-го, когда все было хуже некуда. Попытки же открыть похожие программы в отношении грузовиков, автобусов и сельхозтехники почему-то успеха не возымели.
Неудивительно, впрочем, что ЕС возмутило введение нами утилизационного сбора на ввозимые автомобили: не только в Европе, но и во всем мире этот бизнес успешен и прибылен. И вдобавок к этому прекрасно отрегулирован законодательно. По словам представителя Европейской ассоциации автопроизводителей Петера Кунце, прибыль от переработки одного автомобиля в ЕС составляет около 340 евро, а с вычетом аренды земли, помещения, амортизации оборудования - примерно 300. Например, в Германии, европейском лидере по количеству авто (43,4 млн ед. на 81 млн населения), ежегодно в среднем утилизируется 450 тыс. машин, а в некоторые годы, когда запускаются программы рециклинга, аналогичные нашей 2010-2011 гг., до 2 млн старых авто. При этом там действует около тысячи приемных пунктов, остро конкурирующих друг с другом. Максимальное расстояние, которое преодолевает владелец рыдвана до пункта утилизации, - 50 км. Одних только автошредеров в ФРГ около 50. В Швеции похожая картина: 50 км до пункта, а в отдаленные северные районы по заявкам выезжают мобильные утилизационные установки. "В Западной Европе никто из хозяев старых машин не платит за ее утилизацию (в некоторых странах Восточной Европы такой сбор есть, но он не превышает 50 евро. - "РБГ"), - говорит Петер Кунце. - Потому что переработчики получают 130-160 евро только за тонну сданного вторичного металла. Мало того, создание утилизационной отрасли не потребовало от государств ни усилий, ни финансовых вложений - она образовалась естественным образом, как само собой разумеющееся. И наши граждане уверены: ни грамма вредных веществ, содержащихся в их авто (аккумуляторные и другие технические жидкости, масла), не попадут ни в атмосферу, ни в землю. Глубина переработки авто в Европе - 85%, а к 2015 году мы стремимся увеличить этот показатель до 95%".
В России же инфраструктура будущей утилизационной отрасли пока в зачаточном состоянии и существует фрагментарно. И если с рециклингом металла дела обстоят еще более или менее, то вот со стеклом, резиной, техническими жидкостями, электронной начинкой - гораздо хуже. Почти никак. Поэтому нашим же инициаторам создания утилизационной промышленности еще предстоит убедить минфин финансировать этот процесс - как мы уже говорили, речь идет о ежегодном выделении 150 млрд руб. до 2018 или 2020 года. Сделать это, по мнению Виктора Ковшевного, будет непросто, но в козырях - отличные аргументы. В автомобильной отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс. человек. Производство автотехники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 млн человек.
К тому же мы замахиваемся не только на рециклинг автомобилей, но и дорожной и сельхозтехники, железнодорожных вагонов, морских-речных судов и даже средств так называемого "вертикального" транспорта - лифтов и башенных кранов. Таким образом, ежегодно утилизационная отрасль сможет давать около 10 млн тонн черного лома (это больше половины всего лома, который сегодня собирается в России) и до 700 тыс. тонн - цветного.
Поэтому вложения потребуются только на первых порах, и в основном в инфраструктуру. А встав на ноги, отрасль прекрасно прокормит сама себя, поспособствовав при этом обновлению парков транспортных средств во всех транспортных отраслях. А это крайне важно, поскольку сейчас более половины парка автомобилей имеет возраст более 10 лет, более половины парка вагонов, водных и воздушных судов - 20 лет и старше, стаж работы львиной доли вертикального транспорта (лифтов и кранов) - свыше 25 лет. Ведь во многом именно из-за дряхлости наших транспортных средств себестоимость грузовых, например, перевозок к России в 2-3 раза выше, чем в Европе.
