Паровоз ФД создан в связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со все возрастающим грузооборотом. ФД - это самый мощный грузовой паровоз переходного периода - основная тяговая единица второй пятилетки. Конструкционная скорость движения паровоза составляла 85 километров в час, что позволило значительно увеличить провозную способность железных дорог. Мощность локомотива - до 3100 лошадиных сил. Рабочее давление пара в котле 15 атмосфер. Проектирование и выпуск первого паровоза серии заняли рекордно короткий срок - 170 дней.
Техническое задание на товарный паровоз включало в себя следующие условия:
- поднять максимально вес поезда, не выходя за пределы прочности существующих сцепных приборов и рельсовых путей главнейших направлений;
- выбрать такой тип паровоза, который дал бы при углях и смесях среднего качества значительное повышение технической и коммерческой скорости;
- выбрать паровоз с размерами котла и топки, позволяющими паровозной бригаде работать как с углеподатчиком (стокером), так и вручную.
Полученный при проектировании и производстве "Феликса Дзержинского" опыт был использован при создании всех последующих советских паровозов. Впоследствии значительное количество ФД поступило и на железные дороги Корейской Народной Республики и Китайской Народно-демократической Республики. В настоящее время паровозы ФД являются экспонатами в музеях железнодорожного транспорта или установлены на постаментах в качестве памятников истории развития железных дорог. Под открытым небом в музее истории железнодорожной техники на Рижском вокзале Москвы можно увидеть уникальные образцы паровозов, электровозов, тепловозов XIX-XX веков, в том числе и паровоз "Феликс Дзержинский".
Первая мировая и гражданская войны оставили после себя полную разруху и анархию во всем, в том числе и на железнодорожном транспорте. К началу 1918 года количество неисправных паровозов доходило до 60 процентов локомотивного парка. Самым удачным среди работавших на дорогах локомотивов считался паровоз серии Э постройки Луганского паровозостроительного завода: прост в эксплуатации и в ремонте, неприхотлив, конструкция имела резервы для модернизации.
Паровоз мог водить составы максимальным весом 1750 тонн со скоростью до 17 километров в час. Но при этом его численность составляла всего четыре процента от всех локомотивов страны.
Как показал опыт многолетней эксплуатации паровозов серии Э, они были лучшими товарными паровозами дореволюционной постройки. Только этим можно объяснить, что паровозы серии Э как тип выпускались с некоторыми изменениями на протяжении более 40 лет по 1957 г. включительно . Всего было построено около 11 тыс, паровозов серии Э всех индексов. Такой пример является единственным в практике мирового паровозостроения.
Паровозы серии Э, получившие широкое распространение на железных дорогах России и Советского Союза, на многих участках пришли на смену паровозам серий Щи О8, которые стали обслуживать менее грузонапряженные линии и использоваться на маневрах. На 1 января 1941 года паровозы серии Э находились в инвентарном парке практически всех железных дорог Советского Союза; их не было только на Туркистано-Сибирской, Красноярской, Дальневосточной и Приморской дорогах. Во время Великой Отечественной войны 1941 - 1945 годов многие паровозы серий Э и 3у успешно обслуживали прифронтовые участки.
С начала 50-х годов паровозы серии Э переводились с поездной работы на маневровую и передавались промышленным предприятиям. Массовое исключение этих паровозов из инвентаря магистральных железных дорог производилось в середине 50-х годов.
Но уже в 1924 году были построены два первых магистральных тепловоза. Один из них Эл2 или как его еще называли - локомотив Ломоносова был построен практически одновременно с тепловозом Гаккеля в Германии по российскому проекту и продемонстрирован Европе с большим успехом. Он имел "паровозную" компоновку и был собран из уже производившихся серийно узлов. Развивал скорость в 50 километров в час. Из-за неудачного холодильника тепловоз до 1928 года эксплуатировался со специальным тендером-холодильником. Несмотря на ряд детских болезней, локомотив успешно работал и стал предком первых серийных тепловозов. Первый такой локомотив был принят на службу Наркомата путей сообщения 4 февраля 1925 года. И именно эту дату считают началом тепловозной тяги в России. Но серийный выпуск таких тепловозов был налажен только с 1934 года на Коломенском заводе.
Тепловоз Гаккеля получил обозначение "Щэл-1". Его официальный выезд произошел 5 августа 1924 года в Петрограде. Локомотив уже готовили к отправке в Москву, но в дело вмешалась стихия - случилось наводнение, и часть электрооборудования была испорчена. Пробные выезды после ремонта показали малую надежность дизельного агрегата и еще нескольких узлов, поэтому потребовалась доводка оборудования, из-за чего "Щэл-1" прибыл в Москву лишь в середине января.
Но в те годы большое значение придавалось электрификации железных дорог. В течение 15 лет планировалось электрифицировать почти 4 тысячи километров путей. И в 1926 году электричество было подведено к первым 20 километрам железной дороги (между Баку и Сураханы). А 1 октября 1929 года открылось регулярное движение первых электричек между Москвой и Мытищами, всего 18 километров.
16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури - Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Аббревиатура названия расшифровывается как "Сурамский Советский". Уже к 1935 году в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.