Между тем специалисты предприятия "Староцементный завод" утверждают, что нашли способ увеличить темпы дорожного строительства при меньших бюджетных затратах. Они предлагают использовать в качестве основания дорожного покрытия отходы ТЭЦ и ГРЭС, то есть золу от сгорания угля, запасов которой в Свердловской области - десятки миллионов тонн. Суть технологии в том, что вместо глины, песка и щебня - весьма недешевых компонентов дорожной "подушки" - используется зола в сочетании со специальными добавками. Смесь укладывается прямо на грунт, предварительно выровненный грейдером, а затем укатывается катком. Движение грузового транспорта можно открывать через трое суток (при обычной технологии - минимум через 28 часов). Но зато материал по прочности превосходит щебеночное основание - он выдерживает интенсивный поток грузовиков с нагрузкой более 11 тонн на ось, обладает водоотталкивающими свойствами, что не позволяет влаге проникать внутрь покрытия и разрушать его при перепадах температур в межсезонье.
В лаборатории использования дорожно-строительных материалов Уральского филиала ФГУП РосдорНИИ подтвердили: у комплексных стабилизирующих добавок "Староцементного завода" с применением золы - большие перспективы.
- Результаты экспертизы показали, что добавки могут использоваться в качестве как нижнего, так и верхнего слоя дорожного основания, - сообщила заведующая лабораторией Наталья Дедюхина. - По прочности и долговечности они способны выдержать 25 зимних циклов в климатических зонах Урала и Сибири, то есть не уступают зарубежным аналогам, но гораздо дешевле.
Есть у технологии с использованием золы и другие достоинства. Их отметили специалисты Автомобильно-дорожного института (АДИ) Уральского лесотехнического университета. Они подчеркивают экономические преимущества новой технологии. Посудите сами: вместо шести слоев дорожного "сэндвича" - грунт, три слоя щебня, асфальтобетонная смесь и слой поверхностной обработки - требуется всего два слоя: стабилизированный добавками грунт и щебеночно-мастичный асфальт. Используя эту технологию, даже при нынешнем количестве дорожно-строительной техники в Свердловской области темпы строительства автотрасс можно увеличить в 5-7 раз, утверждают специалисты АДИ. Добавим также, что, по их расчетам, материалов на новые объекты или ремонт потребуется на 30-60 процентов меньше, например, толщина асфальта может быть уменьшена на 40 процентов, а допустимая нагрузка при этом увеличивается более чем вдвое по сравнению с дорогами, построенными обычным способом.
- Основная экономия заключается в дешевом сырье, - рассказывает химик-технолог "Староцементного завода" Александр Плинер. - Зола стоит менее 20 рублей за тонну, а ее запасов в Свердловской области накопилось более 20 миллионов тонн, и этот материал фактически не используется. При этом золоотвалы пополняются на миллион тонн в год. То есть имеется дешевый и восполняемый материал, недостатка в котором не будет. А заодно и природе поможем, используя техногенные отходы на благо людей.
Еще один факт: для изготовления смеси не нужно создавать специальное производство, достаточно привычных растворно-бетонных узлов, которые можно разместить вдоль строящейся или ремонтируемой автотрассы в нужном количестве. Единственное условие: растворный узел от места ремонта должен находиться не более чем в двух-трех часах езды (150 километров), иначе начнется процесс схватывания смеси.
Для сельских поселений эта технология - настоящая находка. Ведь там нет такого интенсивного движения транспорта, как на основных автомагистралях. Поэтому достаточно разровнять грунт и уложить смесь прямо на землю. Затрат минимум, но о былом бездорожье можно забыть на долгие годы. Этим материалом можно также укреплять обочины дорог, стройплощадки, что весьма актуально для Екатеринбурга: обилие грязи нынешней осенью - результат того, что с разбитых в хлам подъездных путей к стройплощадкам грузовики тащат грязь на колесах прямо на городские улицы. Смесь добавок с золой отлично подойдет и для прокладки тротуаров, велосипедных дорожек, площадок различного назначения - для отдыха, занятий спортом, парковок и тому подобных целей.
Чтобы продемонстрировать достоинства своего ноу-хау, разработчики планируют построить с применением нового материала экспериментальный участок дороги. И пригласят посмотреть на укладку представителей всех заинтересованных ведомств: пусть убедятся в том, как можно сделать много качественных дорог за меньшие деньги.
Вариантов внедрения новой дорожной технологии немного. Самый простой, если глава какого-нибудь муниципального образования возьмет на себя смелость опробовать новацию и тем самым даст ей дорогу в жизнь. Второй путь более надежный, но долгий: областное управление автодорог даст директиву проектным институтам применять новый материал в дорожном строительстве, но это может занять годы.
А время терять - усугублять ситуацию в дорожной отрасли. По оценкам специалистов, недоремонт российских дорог в настоящее время достигает 70 процентов, а срок службы автомобилей в России на 30 процентов короче, чем в Европе, а их владельцы тратят втрое больше денег на ремонт машин именно из-за плохого качества дорожного покрытия. По этой же причине растут транспортные издержки бизнеса, а значит, и цены на продукты и товары. Возможно, идея специалистов "Староцементного завода" помогла бы найти выход из этого положения.
Василий Старков, заместитель министра транспорта и связи Свердловской области:
- Чтобы начать использовать новый материал в дорожном строительстве, необходимо иметь результаты научно-исследовательских работ, опытного применения, разработать нормативную документацию для проектного применения и так далее. Когда все эти данные будут на руках, можно говорить о внедрении материала в систему дорожного строительства.
Александр Столбов, глава Далматовского района (Курганская область):
- Существующие технологии дорожного строительства очень затратны, особенно для муниципальных образований с небольшим бюджетом. Поэтому, конечно, разработки "Староцементного завода" вызывают интерес. Готов приехать и посмотреть на месте, как работает эта технология. Может быть, используем ее у себя - как раз собираемся ремонтировать автотрассу Далматово - Камышлов. Если технология настолько экономична, как говорят разработчики, то для муниципальных образований это может стать прорывом в дорожной отрасли.