Поделиться
Россия потратит в рамках подпрограммы "Гражданская авиация" за 2010-2020 годы на развитие аэропортовой инфраструктуры 667 млрд рублей (около 22 млрд долл.). Чуть более половины этих средств привлекут из федерального бюджета, нагрузка на региональные бюджеты не превысит 5%, а более 40% составят частные инвестиции.
"Неразвитость инфраструктуры аэропортов остается одной из главных проблем и основным сдерживающим фактором для развития отечественных авиакомпаний, - говорит начальник службы наземного обслуживания авиакомпании "Трансаэро" Ирина Фролова. - В первую очередь проблемы связаны с отсутствием техники у аэропортов для обслуживания наших самолетов. А если нет техники для предполетного и послеполетного обслуживания, значит, мы просто не можем садиться в таких аэропортах, и получается, что целые регионы для нас закрыты из-за этого. И это не только наша проблема. Все авиакомпании, чей авиапарк оснащен современными лайнерами, не могут совершать полеты во многие регионы страны именно по этой причине".
Другая проблема связана с невозможностью внедрения современных технологий. Жители крупных городов, и в первую очередь Москвы и Санкт-Петербурга, давно привыкли к такой, казалось бы, простой и удобной услуге, как электронная регистрация на рейс. Сложно представить современный аэропорт без стойки электронной саморегистрации. Однако в большинстве региональных аэропортов установить такое оборудование невозможно.
"Во многих аэропортах установлено неприемлемое устаревшее программное обеспечение, - рассказывает Ирина Фролова. - Но это полбеды. Зачастую руководство аэропорта просто не хочет заниматься этим вопросом, а предлагает нам, авиакомпаниям, установить и самостоятельно обслуживать такое оборудование, что, конечно же, невозможно, объясняя это любимым словосочетанием: "Это надо вам, а не нам". Хотя электронная регистрация облегчает жизнь всем: и пассажирам, и авиакомпаниям, и, конечно же, самим аэропортам".
Авиакомпании очень рассчитывают на то, что государство в ближайшее время обратит внимание на плачевную ситуацию с аэропортовой инфраструктурой и примет соответствующие меры. Пока же запланированные в подпрограмме "Гражданская авиация" средства на развитие аэропортовой инфраструктуры остаются практически неосвоенными. Так, по данным ИК "Регион", за первое полугодие 2013 года было израсходовано менее трети средств, планируемых на подпрограмму "Гражданская авиация". А средства, связанные с аэропортовой инфраструктурой, израсходованы всего на 8% от запланированного объема. Плановые расходы по подпрограмме, связанные с аэропортовой инфраструктурой на 2013 год, составляли более 80 млрд руб. По итогам первого полугодия 2013 года более 3/4 израсходованных средств обеспечено именно внебюджетными источниками.
"Нам не стоит радоваться тому, что большая часть средств на развитие аэропортовой инфраструктуры приходится на частные инвестиции. Частный капитал, в отличие от бюджетных средств, требует отдачи, а это значит, что при таком положении вещей нас ждет повышение стоимости услуг, предлагаемых аэропортами, - поясняет заместитель генерального директора инвестиционной компании "Регион" Анатолий Ходоровский. - А задача развития аэропортовой инфраструктуры состоит не в том, чтобы просто создать эту инфраструктуру, а сделать ее удобной, и самое главное - доступной для авиакомпаний. Если же частные инвестиции будут доминировать над государственными, то такая задача, к сожалению, не будет выполнена".
Не только авиакомпании страдают от неразвитости отечественной аэропортовой инфраструктуры. Сами аэропорты далеко не в восторге от нынешнего положения вещей. Во всем мире доходы аэропортов неуклонно снижаются. Одним из выходов из сложившейся ситуации является наращивание неавиационных доходов (аренда помещений, концессионные доходы от магазинов duty free, размещение рекламы, парковка, аренда оборудования и т.д.). По данным компании ACI, в 2011 году неавиационные доходы европейских аэропортов достигли 11,2 млрд долл., что составляет 49% от общей выручки (59% при исключении доходов от наземного обслуживания и прочих). Близкий к этому показатель имеет, например, аэропорт Внуково - около 2/3 выручки аэропорта обеспечено неавиационными доходами. Однако в основном структура неавиационных доходов в России и в мире полностью противоположная. Если в России почти половина такого дохода приходится на средства, вырученные от аренды, то в европейских аэропортах главной строкой неавиационных доходов является концессия от магазинов. А их выручка напрямую зависит от интенсивности трафика пассажиров.
"Хороший пассажиропоток, способный стать катализатором развития неавиационных доходов, есть у аэропортов, к сожалению, только в Московском авиационном узле, - отмечает Анатолий Ходоровский. - Во многих регионах из-за неразвитости инфраструктуры такого потока нет и не предвидится, пока не будет решена эта проблема".
Усугубить ситуацию может и принятие новой схемы расчета арендной платы за аэродромное имущество, которую сейчас выплачивают все аэропорты государству. Пока не существует единой ставки арендных платежей. Например, Домодедово платит 410 млн руб. в год до 2073 года, Шереметьево - 210 млн руб. в год до 2051 года, а ставка во Внуково равна 10% от выручки аэропортового сбора по взлетам-посадкам, что, по подсчетам экспертов, в 2013 году равно 120 млн руб.