Поделиться
Первый зампред Комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак сообщил "РГБ", что объем транзитных перевозок в ближайшие 3 года необходимо увеличить как минимум в 2-2,5 раза за счет снижения избыточных требований к участникам ВЭД и совершенствования технологий таможенного оформления и контроля. В противном случае мы рискуем утратить и те небольшие объемы транзита, которые имеем сейчас.
Впрочем, дело упирается еще и в инвестиции, в том числе внешние, без которых не "расшить" и обустроить существующие транспортные коридоры и уж тем более не создать новых. Наглядный пример - Северный морской путь. Трасса, соединяющая Европу со странами АТР, в разы короче кружного пути через Суэцкий канал. Однако из-за сложностей зимней проводки судов, ее высокой стоимости и слабой портовой инфраструктуры СМП пока не пользуется ажиотажным спросом у морских перевозчиков. Ключевым фактором большей загрузки Севморпути, уверен замглавы департамента внебюджетных инвестиционных проектов минрегионразвития Игорь Сергеев, является минимизация расходов на прохождение каждого судна.
Не добавляет привлекательности проходящим через нашу страну международным коммуникациям и ситуация с обслуживанием торговых судов в российских портах. В 2013 году, сообщил зампред Общественного совета при Росгранице Владимир Коростелев, самое длительное в Европе среднее время непроизводительных простоев судов зафиксировано в российском порту Санкт-Петербург - 6,4 часа. В европейских же портах приходящие суда разгружаются немедленно после швартовки и отшвартовываются сразу после погрузки, и уже 15-минутное промедление там считается нонсенсом. У нас же судно, готовое к отплытию, может задержаться на несколько часов или даже суток. При этом только чистый простой, без учета расхода топлива и упущенной выгоды, судна класса Суэцмакс водоизмещением 100-150 тыс. т составляет около 30-40 тыс. руб. в час.
Немудрено, что в ЕС уже давно внедрена технология взаимодействия участников ВЭД с госорганами по принципу "единого окна", куда информация подается один раз и в электронной форме. У нас любой электронный документ должен дублироваться бумажным оригиналом. От перевозчиков требуют, в зависимости от порта, от 44 до 77 "бумажек". Причем в разных портах, терминалах, таможенных постах - разные требования. Внедрение автономных ведомственных информационных систем не приводит к сокращению количества бумажных документов, а только увеличивает нагрузку на участников транспортного рынка. А органы госконтроля не несут ответственности за убытки перевозчиков. Для изменения ситуации, сообщил "РГБ" Владимир Коростелев, необходимо разработать и принять федеральный закон о совершенствовании деятельности морских портов, где прописать требования к совершенствованию процедур государственного контроля, обеспечению беспрерывности транспортных потоков, улучшению информационного взаимодействия органов власти и бизнеса с учетом лучших международных практик, стандартов и рекомендаций.