Поделиться
По оценкам специалистов, ежегодно необходимо выпускать до 1000 пилотов, однако прогнозируемый выпуск всех образовательных организаций по подготовке пилотов для гражданской авиации составит в 2014 году лишь 700 человек. А по данным компании Boeing, до 2031 года России и странам СНГ понадобится дополнительно 11,9 тыс. пилотов.
Недостаток пилотов испытывают практически все средние и мелкие авиакомпании. Но главная проблема даже не в дефиците кадров, а в уровне их квалификации, в их профессионализме. По окончании летного училища выпускник получает лицензию коммерческого пилота, в некоторых случаях - еще и так называемую "замороженную" лицензию транспортного пилота. "Замороженная" означает, что пилот обладает всеми необходимыми теоретическими знаниями и навыками, необходимыми для пилотирования коммерческого самолета, но не имеет нужного количества часов налета.
Множество выпускников летных училищ не работают по специальности, ведь после окончания училища им приходится фактически заново учиться в учебном центре авиакомпании, получая навыки полетов на принципиально других воздушных судах. Естественно, многие уходят в другой бизнес.
Неповоротливая система образования, при которой будущий пилот сначала 3-5 лет учится за счет государства, а потом за 3-6 месяцев переучивается за счет авиакомпании, стала основным источником кадровых проблем в отрасли. Изменить ситуацию можно, только улучшив материально-техническую базу училищ в соответствии со структурой авиапарка в стране. Нужно сделать специализации по отечественным и зарубежным судам.
Член комитета по безопасности Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Дмитрий Ширяев считает, что необходимо комплексное решение всех проблем в короткие сроки, так как они приводят в конечном итоге к снижению показателей безопасности полетов. Прирост пассажирооборота в гражданской авиации страны составляет около 20% в год, есть тенденция к его дальнейшему увеличению. Кроме этого, происходит интенсивное обновление и увеличение численности коммерческого парка авиакомпаний. В связи с этим все более актуальной становится проблема обеспечения безопасности полетов.
Одним из важнейших элементов обеспечения безопасности является подготовка летного состава, состояние которой сейчас является предметом для обсуждения как специалистов отрасли, так и широкой общественности. Обусловлено это в том числе тем, что в соответствии с результатами расследований причин авиакатастроф значительная их часть явилась следствием ошибок пилотов.
Дефицит летного состава обусловлен, по мнению экспертов, прежде всего несовершенством системы подготовки коммерческих пилотов. Во-первых, количественные показатели приема в образовательные организации, занимающиеся подготовкой летного состава гражданской авиации, не соответствуют перспективным потребностям в пилотах. Во-вторых, при норме налета для выпускника училища в 150 часов реальный налет не превышает 100 часов (с учетом тренировок на тренажерах), что ведет к значительному снижению качества подготовки пилота. В-третьих, состояние материально-технической базы образовательных организаций не соответствует предъявляемым требованиям. Обучение пилотов ведется на морально и физически устаревших воздушных судах. В-четвертых, закрытие военных кафедр в летных училищах негативно сказывается на системе подготовки кадров - после окончания училища выпускник обязан пройти военную службу по призыву, что приводит к потере приобретенной квалификации.
Основной дискуссионный момент, связанный с привлечением иностранных пилотов, - риск снижения безопасности полетов как следствие различий в подготовке и языкового барьера. Очевидно, что предыдущий опыт работы пилота с другой системой измерения и ориентирами (футы вместо метров, абсолютная высота - над уровнем моря - вместо относительной - от уровня посадочного аэропорта) может в критической ситуации сыграть злую шутку. Повторение же подобных инцидентов негативно скажется на отрасли в целом.
Безусловно, необходим четкий механизм, позволяющий адаптировать знания и опыт иностранных пилотов к российским условиям. Для создания такого механизма будет полезно обратить внимание на опыт других стран, где этот вопрос решается по-разному. Так, по словам генерального директора компании по поиску и аренде авиаперсонала AviationCV Скайсте Книзайте, в Китае процесс трудоустройства пилота может затянуться до 6 месяцев, а в Европе те же процессы займут несколько недель. В азиатских авиакомпаниях пилоты нередко выплачивают штрафы в размере годового бонуса или месячной зарплаты, если в ходе полета они не полностью или неправильно следовали инструкциям (что происходит в том числе и из-за плохого владения английским языком работников наземных диспетчерских служб).