Поделиться
Не первый случай
Инспектор обвиняется в злоупотреблении полномочиями и получении взятки в 500 долларов. Правда, за что конкретно "отблагодарили" проверяющего, СКР пока не сообщает. Преступление было выявлено в ходе расследования другого уголовного дела - в отношении начальника отдела безопасности мореплавания, сертификации и наблюдения за рыбопромысловым флотом ФГБУ "Сахалинрыбвод". Как считают следователи, он выпустил в рейс судно, не имеющее документов, регламентирующих порядок действий членов экипажа по предупреждению аварийных ситуаций и организации спасения при аварии.
Таким образом, следователи обнаружили уже несколько звеньев в цепи нарушений, которые могли способствовать трагедии. Возможно, в итоге тайна крушения "Дальнего Востока" будет разгадана, виновные - наказаны. Но вот что изменится после этого в обеспечении безопасности мореплавания?
- Боюсь, что ничего, - пессимистично замечает начальник центра по расследованию аварий на море при Морском государственном университете имени Невельского, президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов Петр Осичанский. - Это далеко не первая трагедия на море. Вспомним хотя бы крушение в январе 2013 года краболова "Шанс-101", в котором погибли 15 человек. Виновных не нашли. Проблема в том, что расследование аварий не преследует главной цели - выяснить и устранить причину. На практике идет поиск "стрелочника", как правило, это капитан, а когда он погибает, то вроде и спросить не с кого. Старая морская истина "все аварии начинаются на берегу" сегодня не востребована. Поэтому на берегу до сих пор ничего не меняется.
"Традиция" была нарушена разве что в случае с пассажирским теплоходом "Булгария", затонувшим в Куйбышевском водохранилище в июле 2011 года. Жертвами стали 122 человека. На скамье подсудимых оказались первый помощник капитана (капитан погиб при крушении), субарендатор судна, представители Российского речного регистра, сотрудники государственного речного и морского надзора.
Зайцы на борту
Эксперты считают: несмотря на то, что ясного ответа на вопрос, почему погиб "Дальний Восток", пока нет, есть ряд моментов, на которые нужно обратить внимание уже сейчас, не дожидаясь окончания расследования и суда.
Например, каким образом на судне оказались иностранцы. Ведь, как утверждается в судовой роли, из российского порта траулер уходил с российской командой. На самом деле никакого секрета нет. Руководители рыболовецких компаний признаются, хоть и неохотно, что иностранцы попадают на суда прямо в море, за пределами 12-мильной зоны или садятся в том же южнокорейском Пусане.
В этом случае в визах они не нуждаются, так как не пересекают границу России. Ни запрета на такие действия, ни разрешения на них нет. Это уловка, родившаяся благодаря дыре в законе.
- На шхуне "Шанс-101" работали 11 иностранцев, семеро из них погибли. При крушении "Дальнего Востока" утонули 28 граждан других государств. Нелегалы они или нет? Есть закон, который устанавливает правила приема иностранцев на работу в российскую компанию. Своими действиями рыбаки как бы говорят: нет, этот закон не для нас. Да, есть дополнительные сложности, к примеру, сейчас трудовые мигранты должны сдать тест на знание русского языка. Может быть, рыбацкому сообществу, если оно так нуждается в иностранной рабочей силе, нужно выйти к законодателям с просьбой внести поправки в документ? Если международный язык общения в море - английский, то именно его должны знать устраивающиеся на суда. При нелегальном трудоустройстве эти люди абсолютно не защищены социально, - предлагает Петр Осичанский.
Впрочем, он сомневается, что наша рыбодобывающая отрасль на самом деле нуждается в иностранной рабочей силе - на берегу полно безработных российских рыбаков, но платить им нужно куда больше, чем нелегалам.
Оставили без внимания
О погибшем капитане траулера "Дальний Восток" сразу после трагедии говорили много и разное. Его называли и лучшим капитаном Дальневосточного региона и нарушителем дисциплины, напоминали о его рекордных уловах и обвиняли в жадности. Как бы то ни было, стоит сказать, что хороший капитан-рыбак должен уметь ловить рыбу. Объемы добычи - показатель профессионализма, кроме того, от них зависит зарплата всего экипажа. Александр Притоцкий ловить умел, считался одним из лучших в этом деле.
- Что меня приводит в недоумение, так это то, что сейчас все грехи валят на капитана. Дескать, у него на борту не было топлива, закончился балласт - как он мог это позволить! При этом капитан любого судна ежедневно сообщает в компанию, сколько на борту продукции, топлива и балласта, а также координаты судна, скорость ветра, высоту волн... Исходя из этих данных, служба безопасности дает необходимые рекомендации. Информация также поступает в профильное управление Росрыболовства. Если капитан передавал все данные, почему никто не обратил на них внимания? Почему компания-судовладелец не организовала бункеровку и приемку рыбы? Это обязанность судовладельца. Я уверен, что капитан не мог позволить себе перегружать пароход, если бы на него не давило руководство, - считает Петр Осичанский.
Исправить ошибки
Позицию Осичанского поддерживает вице-президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Приморья Александр Васьков, который предлагает вернуть лучшее из советской системы контроля и организации безопасности мореплавания.
Например, в прежние времена при минрыбхозе страны существовала служба безопасности мореплавания, выстроенная с учетом ведомственных требований и рыболовной специфики. При этом добывающим судам уделялось особое место. Сейчас эти функции делегированы минтрансу, специалисты которого не делают разницы между рыбаками и транспортниками.
- Но по технологическому насыщению современное рыбопромысловое судно сопоставимо с боевым кораблем. То есть добыча рыбы - это не просто передвижение из точки А в точку Б, это постоянное длительное нахождение в море с выполнением особых функций в особых условиях, - считает Александр Васьков.
Ошибкой, на его взгляд, было и объединение портов.
- Раньше существовала администрация рыбного порта, был его капитан, там действовали службы безопасности мореплавания, которые огромное внимание уделяли подготовке экипажей рыбопромысловых судов к действиям в аварийных и экстремальных ситуациях. Отрабатывались навыки безопасного ведения промысла и совместного плавания. Сейчас мы имеем один порт и одну администрацию - портов Дальнего Востока и Восточной Арктики. И рыбаки здесь на заднем плане. Стоит ли удивляться, что внимания им уделяется намного меньше? - продолжает эксперт. - А подготовкой экипажей, похоже, кроме судовладельцев, вообще никто не интересуется. О какой безопасности мореплавания и адекватных действиях экипажа в аварийной ситуации можно говорить, если почти половина его состоит из иностранцев, которые даже не в состоянии прочесть расписание по тревогам, устав, руководства и другие регламентирующие документы? И знают ли они о требованиях безопасности - большой вопрос.
Держать флот в тонусе
Васьков так же считает, что отрасли пошло бы на пользу возрождение государственной флотинспекции или организации с подобными функциями.
- Ее инспекторы выходили в море, проверяли и рыбаков, и транспортников, за грубые ошибки имели право лишить диплома капитана, поставить штурманам в контрольные талоны просечки. Эта структура держала в тонусе весь флот, - напоминает он, предполагая, что подобная служба не упустила бы исчезнувшие водонепроницаемые перегородки.
Впрочем, в то, что они действительно были убраны, верят далеко не все эксперты. Петр Осичанский считает, что ни один представитель Российского морского регистра судоходства не выпустил бы в море судно с такими нарушениями.
- Если же это было сделано за взятку, то мне сложно представить ее размер. Деньги должны быть огромными, но в таком случае рыбалка потеряет экономический смысл, - добавляет президент ассоциации капитанов.
Он глубоко убежден, что безопасности мореплавания способствовало бы введение обязательного страхования каждого члена экипажа на кругленькую сумму - например, на три миллиона рублей.
Прежде чем застраховать судно, страховые компании осмотрели бы его "под микроскопом", убедившись, что никакие нормы и правила не нарушены.
- Страхование решало бы две задачи. Первая - выплаты морякам и их родственникам, вторая - оно выгнало бы с рынка компании, которые не хотят вести честный бизнес цивилизованными методами, а готовы на все ради наживы. Им бы стало невыгодно работать, - резюмирует эксперт.
Василий Соколов, заместитель руководителя Росрыболовства:
- Судно "Дальний Восток" не было застраховано. Были застрахованы все члены экипажа. Плюс была обязательная страховка от разлива нефтепродуктов, которые находятся на судне. Страхование самих судов - это воля судовладельцев. Это их имущество. Это их дело - страховать или не страховать.