Законопроект о создании свободного порта "Владивосток" принят 19 июня в первом чтении Госдумой. Законопроект прошел самое широкое общественное обсуждение и на федеральном уровне, и непосредственно в Приморском крае.
- Что принесет в экономику региона свободный порт "Владивосток"?
- Новые рабочие места, новые поступления в бюджет, соответственно, новые возможности развития социальной сферы - образования, медицины. Мы часто говорим: "У нас богатый потенциал". Так вот закон ориентирован на раскрытие этого богатого потенциала не только Дальнего Востока, но и всей РФ. Свободный порт будет создан на территории 13 муниципалитетов, в том числе городского округа Владивосток. Он включит в себя все морские порты юга Приморского края, аэропорт Кневичи, участки железной дороги. Здесь создаются транспортные коридоры "Приморье-1" и "Приморье-2", которые соединяют российские порты и северо-восточные провинции Китая, где проживают сто миллионов человек и сосредоточен почти триллион ВВП Поднебесной.
Сейчас на Дальний Восток приходится только 3% российского ВВП. А теперь представьте: пониженные ставки по уплате налога на прибыль, освобождение от налога на имущество организаций и земельного налога на 5 лет. Таможня в режиме "одного окна". Облегченный визовый режим - прямо на границе иностранцы смогут получать 8-дневную визу. Все это и есть российский удобный свободный порт Владивосток. В него устремятся два транспортных коридора, транзитом пойдут грузы. И еще одна связка возникает. Порт становится частью развития Северного морского пути. Этот путь для перевозки товаров из Северо-Восточной Азии в Европу существенно короче, чем через Суэцкий канал. Очевидно, что Россия только выигрывает.
- Бизнесу будет куда приложить свою энергию и деньги. Так же, как и на территориях опережающего развития (ТОР). Кстати, каково здесь соотношение отечественных и иностранных инвесторов?
- Среди первых якорных резидентов сегодня преобладают российские компании. Японские компании участвуют в двух проектах ТОР в Хабаровске: компания Sojitz намерена построить международный терминал в аэропорту Хабаровска, а компания JGC - тепличный комплекс. Строительство первой теплицы для круглогодичного выращивания овощей с участием японских инвесторов, кстати, стартовало в июне на территории опережающего социально-экономического развития "Хабаровск".
- Недавно по инициативе "Российской газеты" и японской газеты "Майнити" в Токио прошел Третий российско-японский форум. Там прозвучало, что иностранные компании могут допустить к управлению специальными ТОР. Как это будет?
- Возможность создания совместных УК с иностранными партнерами закреплена в Федеральном законе "О территориях опережающего социально-экономического развития в РФ" путем создания Корпорацией развития Дальнего Востока дочерних обществ совместно с другими, в том числе иностранными компаниями. Доля корпорации в этом дочернем акционерном обществе не может составлять менее 51%. При этом иностранная компания, которая приходит на оставшийся пакет, может заниматься девелопментом территории, инвестировать в инфраструктуру, привлекать резидентов. Это предмет нашего обсуждения с потенциальными партнерами из разных стран, не только с Японией. Контроль остается фактически за РФ. Но для наших партнеров, зарабатывающих на привлечении инвестиций, очень важно, чтобы в ТОР пришли качественные инвестиции, то есть с наибольшей добавленной стоимостью. И когда не только российская сторона этот процесс организует, а сами южные корейцы или японцы, то они наилучшим образом и объяснят, и продвинут наши территории опережающего развития среди своих национальных инвесторов. Здесь ни культурного, ни ментального барьера не будет. Поэтому вопрос о том, что минвостокразвития может создать на Дальнем Востоке ТОР под совместным управлением с другой иностранной управляющей компанией, прорабатывается. Как показывает международная практика, это является лучшей формой привлечения инвестиций.
- Каковы стимулы прихода иностранцев-управляющих в ТОР?
- Мы предлагаем им рассмотреть вариант, когда они создают инфраструктуру этих ТОР - строят дороги, электростанции, при необходимости подтягивают газовые ветки и зарабатывают на их дальнейшей эксплуатации. И тогда мы получаем оптимальную модель. Девелоперы вкладывают свои средства в инфраструктуру, мы не тратим бюджетные деньги, при этом в ТОР привлекаются новые частные инвестиции.
- Получается, платными будут и мосты, и дороги?
- Для компаний - резидентов ТОР они могут быть платными. Это предмет бизнес-модели управления конкретной ТОР. Когда инвестор вкладывается, то он первый заинтересован в том, чтобы потребителями его услуг стали качественные резиденты, которые наиболее рентабельно окупят его инвестицию. При условии, конечно, что получат в пользование качественную и современную инфраструктуру.
- И когда это произойдет?
- Прошло 70 дней, как закон о ТОР вступил в силу. Все подзаконные нормативно-правовые акты в развитие закона приняты. Создана УК. Первые ТОР юридически создаются. Мы сейчас в процессе обсуждения взаимовыгодных вариантов инвестиционного сотрудничества с партнерами из самых разных стран. Это ежедневная коммуникативная работа. В министерстве есть департамент привлечения прямых инвестиций. По статистике обычно сотня контактов выливается в несколько инвестпроектов. Когда мы писали закон, провели подробный полевой аудит всей территории Дальнего Востока, напрямую общались с российскими потенциальными инвесторами, иностранными, отраслевыми ассоциациями, бизнес-ассоциациями. Лучшие предложения реализуем.
- Насколько высока конкурентоспособность ТОР по сравнению с другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона? Наши условия привлекательнее, чем в Сингапуре или Китае?
- В перечень этих льготных условий входят, к примеру, освобождение от уплаты налога на имущество организаций и земельного налога на 5 лет, льготные ставки арендной платы за пользование недвижимостью, особая организация государственного контроля, приоритетное подключение к объектам инфраструктуры и другие. Еще в октябре-ноябре 2013 года мы подготовили сравнительную таблицу, кто, где и сколько платит налогов, тратит на энергоресурсы, транспортировку. Она стала отправной точкой при подготовке закона и сейчас актуальна. В частности, в Китае, странах Юго-Восточной Азии и США налоговое обременение на 7-10% ниже, чем в России. В странах БРИКС меньше, чем в РФ, на 22%. Мы сократили в ТОР налог на прибыль до 10%. В Сингапуре он 17%, в Китае - 15. Затраты на энергоресурсы в Сингапуре 13,6 цента за киловатт-час электроэнергии, в Китае - 7,4, целевой показатель для наших ТОР - 6,9. Получение разрешений на строительство в Китае сегодня занимает 67 дней, в Сингапуре - 26, целевой показатель для ТОР - 26. Закон о ТОР - это лишь часть работы по обеспечению глобальной конкурентоспособности. Этот закон мы рассматриваем неразрывно с его комфортным применением для инвесторов. Хороших законов в России немало, вот только правоприменение страдает. При одинаковых федеральных законах от региона к региону оно разное. Причем отличается в десятки раз. Например, получение разрешений на строительство. В одном регионе вы год будете ждать эти документы, в другом - за два месяца вам их выдадут. Можно пожаловаться. И получить не за год, а за 11 месяцев. Этот феномен очень ярко проявляется.
- И как от него избавляться?
- Ставя вопрос, кто будет исполнять закон и контролировать соблюдение его норм на практике. Нужна команда управленцев, кадры, мотивация. Поэтому для работы на Дальнем Востоке мы по крупицам отбирали людей, которые в том числе имеют успешный опыт в реализации сложных проектов. Разработали для них систему мотиваций. Она заложена в основу создания Корпорации развития Дальнего Востока. А ключевые показатели эффективности, которые сейчас готовятся, будут измеряться качеством привлеченных инвестиций, а не количеством переписки чиновников и переданных докладов.
- А тиражирование глобальной конкурентоспособности, заложенной для ТОР, в других регионах возможно?
- ТОР - это экономический инструмент, который нуждается в очень тонкой настройке. Нужны соответствующие управленческие компетенции. Пока они не сформировались, вряд ли рационально распространять этот инструмент на всю страну: сначала нужна опытная эксплуатация, а затем уже промышленная. И это фактически предусмотрено в законе. До 2018 года ТОР могут создаваться исключительно на Дальнем Востоке и в моногородах. В дальнейшем практика появления таких площадок (на 70 и более лет) должна перейти в другие регионы. При выборе места для такой территории обязательно учитываются экономико-географические характеристики, привлекательность площадок для инвесторов, стоимость необходимой инфраструктуры. Один из плюсов ТОР в том, что мы можем в локальной точке качественно опробовать новое регулирование, отличное от общероссийских рамок. И принять аргументированное решение, надо ли и в каких масштабах дальше эту практику распространять.
Полный текст интервью с Александром Галушкой читайте на сайте "РГ".