Поделиться
- Год назад, когда начались санкции и похолодели взаимоотношения Европы с Россией, западные инвесторы заметно снизили интерес к нашим проектам, к нашей недвижимости. Поэтому на этот раз мы даже своей экспозиции делать не стали, просто поехали посмотреть, что и как. Но о стратегии строительства, которое ведет Москва, конечно же, рассказывали в ходе различных дискуссий. И поняли, что рынок оживает. Иностранцы в первую очередь считают деньги. Они отлично поняли, что в переводе на валюту недвижимость в Москве сейчас стала вдвое дешевле. Следовательно, пришло время покупать ее.
Целый ряд инвестиционных фондов заявили, что готовы приехать в Москву, чтобы на месте оценить наши проекты. Мы пригласили их представителей на Урбанфорум, который в этом году впервые пройдет в Москве летом - с 30 июня по 3 июля. Это даст нам возможность показать им другой город, не тот, что видели они всегда в декабре, когда кругом снег и самый короткий день. Кроме того, помимо традиционного обсуждения трендов в развитии мегаполисов мы планируем увеличить там инвестиционную часть и представить побольше конкретных проектов.
И что вы покажете?
Марат Хуснуллин: С этим проблем нет. Ведь по количеству мегапроектов и качеству, за которое не стыдно, Москва сейчас является лидером во всем мире. Где еще можно увидеть одновременное строительство 169 транспортно-пересадочных узлов? Их появление практически меняет всю стратегию развития города, выстраивается совершенно новая транспортная логистика. Если в былые времена Москва сначала строила спальный район, а потом тянула к нему дорогу, то теперь мы стараемся всю новую недвижимость максимально приближать к этим транспортным узлам. Чтобы людям было комфортно жить, работать и отдыхать в одном месте, имея все необходимое в пешей доступности. Это выгодно и экономически - и городу, и его жителям, и бизнесу. Не случайно именно так делают в Токио, Сингапуре и других бурно развивающихся городах и странах.
По такому принципу у нас развивается и территория бывшего автогиганта завода ЗИЛ. В этой промзоне площадью в сотни гектаров строится практически новый город! Не только из новых домов, но и сразу с новыми дорогами, метро, станциями МК МЖД, объектами социальной инфраструктуры. Предусмотрен даже детский парк "Остров мечты" - по сути еще один мегапроект, в который будет вложено 50 миллиардов рублей частных инвестиций. Причем, несмотря на нынешние непростые экономические условия, детский парк уже строится полным ходом. Инвестор получил разрешение, сделал котлован и отлил бетонную плиту. Работы идут круглосуточно. И прекрасно, что такой проект в Москве будет реализован - дети должны иметь возможность интересно отдыхать.
А еще есть мегапроект развития набережных Москвы-реки. Последний раз этой водной артерией власти занимались в 30-е и 50-е годы прошлого века, обустроив ее гранитными берегами. Сейчас стоит иная задача: обеспечить людям доступ к реке - пока он есть лишь на ее пятой части. Выстроить вдоль нее совершенно новую транспортную ось, ось недвижимости и рекреации. То есть вдохнуть жизнь в огромные депрессивные территории.
Там же, в Каннах, вы заявили, что Москва, которая по обеспеченности транспортной сетью вдвое-втрое отстает от других мегаполисов, скоро войдет в пятерку городов, самых оснащенных рельсовым транспортом...
Марат Хуснуллин: Подтверждаю это и сейчас. Я уверен, что в течение ближайших пяти лет Москва прочно займет место рядом с Нью-Йорком, Шанхаем, Пекином и Лондоном. И, скорее всего, в будущем эту позицию уже никогда не уступит. Такую цель поставил мэр Москвы Сергей Собянин. Добиться ее нам поможет еще один мегапроект - развитие метро. По темпам его строительства с Москвой сейчас конкурируют только китайские города - Пекин и Шанхай, больше никто и нигде в мире его столько не строит. На той же "MIPIM-2016" я пообщался с министром экономики Большого Парижа возле их стенда. Он был поражен, узнав, что первую станцию метро на территории Новой Москвы мы построили через три года после присоединения этих бывших подмосковных территорий к столице, и пассажиры уже поехали. У них только на подготовку, оформление земельных отношений, согласование вопросов между муниципалитетами ушло 10 лет после запуска проекта Большой Париж.
В течение этого года вы пообещали ввести 54 км линий Малого кольца Московской железной дороги с 31 остановочным пунктом и более 20 км подземки с 12 станциями. Столько Москва еще не строила никогда. На чем основан ваш прогноз?
Марат Хуснуллин: Не только сама Москва не вводила столько в строй прежде. Если мы реализуем эти планы, то в этом году она будет номером 1 по вводу во всем мире. И тут нет никаких чудес. Есть лишь результат того, чем мы начали заниматься четыре года назад, взявшись за сооружение Петровско-Разумовского участка Люблинско-Дмитровской линии с четырьмя станциями. Придумали, разработали проект, приступили к работам. Сейчас тоннели пройдены, верхние строения пути проложены, идет отделка. Значит, ввод в этом году неизбежен. Хотя сложности, конечно, были. Например, почему сдвинулся ввод ближайшей к редакции "РГ" станции "Нижняя Масловка"? Когда осложнились взаимоотношения России с Украиной, Москва осталась без чугунных тюбингов для укрепления сводов тоннелей и станций метро. Пришлось размещать на их производство в стране. Надо было наладить, запустить его... Вроде мелочь, а год потеряли на такой, казалось бы, ерунде, цена которой - 1,5% от себестоимости строительства станции.
Сложностей такого рода в работе метростроителей возникает много. Упал курс рубля - пришлось перепроектировать все станции, максимально убрав импортную составляющую. На это еще полгода потребовалось. Работали полторы тысячи прекрасных испанских проектировщиков. Когда евро перешагнуло отметку 55 рублей, пришлось расстаться с ними. Бюджет Москвы не может платить так дорого. Конечно, жаль, что так случилось. Столько сил потратили на то, чтобы научиться друг с другом работать! Теперь собираем по крохам проектировщиков со всей страны, как собирали метростроителей со всего бывшего Советского Союза.
Ну и когда все-таки запустите "Нижнюю Масловку"?
Марат Хуснуллин: Планировалось в конце 2015-го, теперь в 2017-м. Это для пассажиров. Поезда же внизу по ней пойдут уже в этом году. Достроим оборотный тупик с тяговой подстанцией на глубине 60 метров и пойдут - от станции "Деловой центр" до "Петровского парка" - по участку Третьего пересадочного контура.
Другая важная часть решения наших транспортных проблем - интеграция метро с железными дорогами. У нас их по городу проходит 200 км. Миллионы людей приезжают на работу электричками. Скоро добавится еще 54 км - три года назад РЖД начали приспосабливать МК МЖД к пассажирскому движению. Готовимся к запуску тестового движения по всему кольцу.
Другого пути, кроме как развивать общественный транспорт, у Москвы нет. Ведь только за прошлый год к ее 4 млн автомобилей добавился еще 1 миллион. Антирекорд! Для жителей это, конечно, хорошо, значит, растет их благосостояние, раз машины покупают. А для улично-дорожной сети - плохо, такой рост нагрузки ей уже противопоказан. Но при этом, заметьте, мы все-таки за последние 5 лет, по данным голландской компании Tom-Tom, снизили загруженность дорог на 16% и поехали быстрее! Сказался целый комплекс принятых мер: строительство новых станций и линий метро, расширение магистралей с увеличением их пропускной способности, расширение зоны платной парковки.
Полный репортаж с "Делового завтрака" с Маратом Хуснуллиным будет опубликован в одном из ближайших номеров "РГ"