Производство автокомпонентов можно восстановить за 5-6 лет

Придерживаясь заданных правительством темпов, иностранные автоконцерны получают таможенные льготы, что в конечном итоге отразится на себестоимости машин.

Последнее - в условиях падения покупательской способности - особенно важно. Недаром объем выпуска легковушек в стране, по официальным данным, в прошлом году рухнул на 27 процентов, грузовиков - на 17. Пострадали, естественно, и производители автокомпонентов. Поэтому инициатива о снижении темпов локализации на 5 процентов на четвертый и пятый годы работы иностранных заводов - до 45 и 50 процентов соответственно - выглядит своевременной.

- Сложно поддерживать объемы производства российских деталей в ранее одобренных пределах, поскольку в условиях кризиса они могут оставаться невостребованными, - убежден исполнительный директор агентства "Автостат" Сергей Удалов.

Еще одной причиной смягчения требований, по мнению первого вице-президента Российского союза инженеров Ивана Андриевского, может быть принцип расчета уровня локализации промсборки, исходя из общей стоимости деталей автомобиля.

- Доля импортных компонентов в стоимостном выражении за последние полтора-два года увеличилась, - констатирует эксперт. Кардинальным образом пятипроцентный "люфт" на ситуации, впрочем, не скажется.

Новых участников рынка поблажка не привлечет, тем более что, по словам Сергея Удалова, "не стоит говорить о большом количестве желающих прийти и делать у нас автомобили и автокомпоненты". Тем же, кто не первый год развивает производство в нашей стране, самим выгодно наращивать темпы локализации.

- Выстроить диверсифицированный модельный ряд с высоким уровнем локализации - такую цель мы поставили на ближайшие годы, - заявил гендиректор PSA Peugeot Citroen в России и СНГ Кристоф Бержеран. - Локализация на уровне 50 процентов - это только первый шаг, в дальнейшем рассчитываем выйти на 70 процентов.

Свои планы не собираются менять и в Ford Sollers, поскольку это "позволяет добиться стабильности бизнеса". Прошлой осенью компания открыла в Татарстане собственный завод двигателей с локализацией в 45 процентов (в полтора раза выше правительственной нормы) и использует там детали из российского алюминия, выпускаемые на предприятиях в Нижегородской и Костромской областях. В том же ключе действует и Volkswagen. В 2015 году концерн построил моторный завод в Калуге, а теперь последовательно наращивает локализацию силовых установок. В конечном итоге эти усилия отражаются на рыночных перспективах компаний.

- Если исходить из уровня локализации, то наиболее удачными выглядят производства Renault Logan (62-77% в зависимости от типа модели), Datsun (70%), Renault Duster (66%), Volkswagen Polo (примерно 60%), Hyundai Solaris и Kia Rio (по 47%). За исключением Datsun, все эти модели вошли в топ-10 самых продаваемых автомобилей в РФ по итогам прошлого года, - отмечает Иван Андриевский. - Безусловно, высокий уровень локализации позволил производителям сдержать рост цен в период девальвации рубля в 2014-2015 годах, что повысило конкурентоспособность автомобилей на российском рынке.

К сожалению, отечественные поставщики комплектующих не всегда готовы к тем запросам, что предъявляют своим партнерам иностранные автокомпании. Причем это касается не только традиционных российских заводов, но и новых, создаваемых с участием западного капитала.

- Автокомпонентные производства, которые открывают в России зарубежные производители, не всегда используют новейшие технологии и инновации, им зачастую поручена просто механическая обработка изделий. Да и прорывных ноу-хау там попросту нет, - отмечает главный редактор журнала "Автокомпоненты" Татьяна Акимова. - Конечно, в таком подходе проявляется своего рода недоверие иностранных производителей, в первую очередь к качеству нашего сырья и готовности самой отрасли создавать качественный продукт.

Это и не удивительно. Как напоминает Александр Ковригин, "начиная с 2000 года, мало кто обращал внимание на компонентные заводы, и вскоре многие из них практически перестали существовать из-за низких объемов производства". Это отрицательно сказалось и на предприятиях, которые выпускают сырье для автокомпонентов.

- Получился заколдованный круг, который необходимо сегодня разрубить, - говорит эксперт.

Этот процесс во многих случаях уже невозможен без помощи государства, поскольку инвестиции в модернизацию устаревших производств приведут лишь к удорожанию продукции. И пятипроцентным снижением темпов локализации здесь не обойтись.

- Необходимо создать стимулирующую фискальную политику, выдавать этим заводам кредиты не под 20 процентов, а под 5-7, покупать необходимые лицензии, - уверен Александр Ковригин. - А предприятия, которые приходят из-за рубежа, могли бы работать в СП с долей участия государства в 50 процентов.

Эксперт уверен, что многое в отрасли производства автокомпонентов можно восстановить за 5-6 лет. По крайней мере, об этом говорит опыт растущих рынков Китая, Индии и Бразилии, где высокотехнологичная автопромышленность была создана буквально с нуля. В России, по словам Александра Ковригина, есть около 30 крупных заводов, которые с практически 100-процентной локализацией выпускают резино- и светотехнику, электронику, масла и другие компоненты, но при этом не включены ни в один из действующих автокластеров, получающих льготы от государства. Эти резервы автопрома рано или поздно должны стать трудовыми.