Бизнес перегонщиков автомобилей перестал быть выгодным

В 1990-е годы, пригнав машину из-за границы, можно было неплохо заработать. Форумы, на которых общаются бывшие перегонщики, пестрят ностальгическими фразами "заработал на треху в Москве", "за 14 лет перегнал около 6000 автомобилей". С одного автомобиля перегонщик получал в среднем от 3 до 6 тысяч "монет" - долларов, дойчемарок, франков (напомним, евро был введен только в 1999 году).

Схем купли-продажи авто было две. Согласно первой человек заранее договаривался с клиентом, что пригонит ему конкретный автомобиль, например, "BMW 5-й серии в кузове E34, 1993 года выпуска с 2-литровым мотором и кожаным салоном". Круг поисков сужался, время экономилось. Правда, доход был не самый большой, так как клиент зачастую прекрасно знал, сколько стоит такой автомобиль за границей, и много "накрутить" не получалось. Брали оборотом - можно было успеть обернуться за месяц 3-4 раза и в результате заработать хорошие деньги.

Второй вариант - "на удачу". Перегонщик ехал за границу, где покупал наиболее востребованные в России марки и модели автомобилей. Тут уже простора для накрутки цены было больше, откуда и получались те самые "до 6 тысяч с машины". А при удачном раскладе и быстрой продаже популярной марки можно было за месяц съездить за товаром и вернуться обратно до 2-3 раз.

Сегодня одиночки практически выпали из обоймы, делится воспоминаниями автомобильный эксперт Игорь Моржаретто: "Плата за услуги одного человека достаточно велика. Он должен приехать на место, есть в дороге, платить за бензин, это добавляет накладные расходы к итоговой цене машины. В итоге бизнес сегодня оправдывается, только если сократить транспортные расходы. А сделать это можно, лишь перевозя автовозами сразу по нескольку машин. И этот вид перегона пока еще существует". Классический перегон "умер" еще и потому, что в России хороший вторичный автопарк.

Основных направлений, по которым в 90-е годы работали перегонщики, было два. Европейская территория России до Урала насыщалась машинами из Европы, преимущественно из Германии. Кроме этого, был небольшой, но достаточно статусный "ручеек" американских машин, которые паромом переправлялись в финский порт Котка или в немецкий Гамбург.

А на Дальнем Востоке, в Сибири и частично на Урале правили бал праворульные японки! При этом в расцвет эры перегона ситуация доходила до того, что во Владивостоке, например, даже автомобили муниципальных служб были праворульные. Пользовались популярностью и японские запчасти, которые интегрировались с нашими машинами.

Сегодня перегон японских автомобилей на Дальний Восток, скорее, жив, чем мертв. "Хотя масштабы, конечно, уже не те, но ежегодно в Россию из Японии попадает до 20 тысяч подержанных машин. При этом в расцвет перегона ввозилось до 400 тысяч штук. Из Европы было примерно столько же", - вспоминает эксперт. Сегодня, продолжает он, пытаются разными путями обойти пошлины. "Придумывали и придумывают "конструкторы", когда автомобиль разбирается и ввозится в страну под видом запчастей, за которые необходимо платить меньшую пошлину. А здесь уже собирается обратно и под него подбираются документы. Но этот путь очень криминализированный по сути", - отмечает эксперт.

Перегон сегодня сменил ориентацию. Под заказ из Европы привозят только эксклюзивные автомобили, будущий владелец которых понимает, за что конкретно он готов платить. Зато внутри России - раздолье для бизнеса. В разных регионах разные цены на подержанные машины. В результате автомобили перегоняют из более дешевых регионов в более дорогие. В основном из Москвы и крупных городов на юг и на Урал. Впрочем, это уже не так выгодно, как раньше. "Можно сэкономить немного на логистике и получить заказанную машину с автовоза, а не от частного перегонщика. Второй способ экономии - люди, с помощью которых можно найти автомобиль подешевле. Но при этом выгода все равно получится максимум 100-150 тысяч рублей, прибыль мизерная, а проблем и потерянного времени слишком много", - резюмирует эксперт.