Спецкомиссия изучает детали столкновения новых бомбардировщиков Су-34

Членам их экипажей - двум летчикам и двум штурманам - удалось катапультироваться. Сразу была организована поисково-спасательная операция. Пока удалось эвакуировать одного невредимого авиатора и подобрать в море тела двух погибших летчиков.

История их обнаружения, как и само происшествие, полна драматизма. Поначалу сообщалось, что в пролив рухнул только один бомбардировщик, а другой сумел-таки дотянуть до родной базы. Также было сказано: из воды подняли и доставили на материк двух летчиков. Их жизни ничего не угрожает, состояние удовлетворительное.

Оба известия оказались преждевременными и недостоверными. "Прежняя информация об обнаружении и спасении второго летчика, к сожалению, не подтвердилась", - заявили позже в минобороны.

Инцидент случился во время групповых полетов над акваторией Японского моря. В них участвовали семь самолетов 277-го бомбардировочного авиаполка, которые поднялись в небо с военного аэродрома Хурба под Комсомольском-на-Амуре. После выполнения задания экипажи возвращались на свою базу, когда в 8 часов 7 минут по московскому времени с экрана радаров исчезли отметки двух бомбардировщиков.

Быстро стало известно, что они столкнулись над водами Татарского пролива в 35 километрах от берега. Один Су-34 задел крылом другой самолет. Их экипажи тут же катапультировались. А в район предполагаемого приводнения летчиков немедленно отправили поисково-спасательный отряд.

К операции привлекли шесть кораблей и судов Тихоокеанского флота, пару вертолетов Ми-8, транспортно-поисковый Ан-12 и противолодочный самолет Ту-142. Помощь военным были готовы оказать и гражданские суда, тем более что один траулер-краболов находился всего в 12-13 километрах от места предполагаемого катапультирования пилотов.

Спустя несколько часов после столкновения бомбардировщиков с Ан-12 заметили среди волн (волнение н а море в тот момент достигало 4 баллов) оранжевый спасательный плот. На нем находился человек, который подал спасателям световой сигнал - выстрелил из ракетницы.

Эвакуировать офицера на материк удалось вертолету Ми-8. Он доставил спасенного штурмана-оператора Су-34 на аэродром Каменный Ручей. Туда же военное командование перебросило специально оборудованный медицинский самолет. Хотя состояние штурмана врачи в целом оценили как удовлетворительное, ему все же диагностировали переохлаждение и доставили в госпиталь Хабаровска.

В 3.18 по местному времени экипаж рыболовно-промыслового судна "Электрон" наткнулся в море на спасательный плот, где находилось тело погибшего летчика. Когда его подняли на борт, выяснилось - это штурман-оператор другого разбившегося бомбардировщика. Спустя несколько часов поступила информация об обнаружении в проливе погибшего пилота.

Поиски четвертого летчика продолжаются. Одновременно спасатели попытаются найти место, где на дне моря лежат обломки разбившихся машин. Для этого в зону операции направили судно "Игорь Белоусов", специализирующееся на обнаружении подводных объектов.

С самого начала эксперты, в том числе в военном ведомстве, скептически отнеслись к версии, что пара Су-34 могла столкнуться из-за неполадки на борту одного из самолетов. Дело в том, что эти современные крылатые машины поступили на вооружение в ВКС России менее пяти лет назад. На таких бомбардировщиках в 277-м полку не пролетали и трех лет. То есть беда случилась с явно новыми и только-только начавшими отсчет эксплуатационного срока самолетами.

Такие тоже иногда разбиваются. Например, в результате плохого технического обслуживания. Скажем, когда наземный специалист во время предварительной подготовки к полетам случайно оставил в воздухозаборнике двигателя самолета моток контровочной проволоки. А когда тот поднялся в воздух, посторонний предмет затянуло в силовую установку, что привело к аварии или катастрофе. В данном случае такая ситуация выглядит маловероятной. Ведь случись что с машиной, пилоты почувствовали бы это еще на стадии выполнения задания. А бомбардировщики столкнулись на завершающем этапе полета.

Если обратиться к истории, то за время эксплуатации Су-34 неприятности с этой машиной случались лишь дважды. Причем оба раза не в воздухе, а на земле. 4 июня 2015 года при посадке на военный аэродром Бутурлиновка в Воронежской области Су-34 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и опрокинулся. Второй случай был зафиксирован на авиабазе Хурба - той самой, откуда в пятницу стартовали бомберы. Летом прошлого года приписанный к ней самолет при приземлении тоже на полкилометра выкатился за пределы полосы. Тогда на машине не сработала тормозная парашютная система.

Сам характер нынешнего происшествия говорит о том, что дело, по-видимому, не обошлось без участия одного или даже обоих экипажей. Скорее всего, Су-34 шли парой: впереди ведущий, чуть сзади в правом или левом пеленге - ведомый. По летным законам один от другого не должен отрываться, но и соблюдать при этом безопасную дистанцию.

Не исключено, что кто-то из пилотов в сложной метеорологической обстановке это правило нарушил. То ли ведущий вдруг резко сбросил скорость и его напарник сзади "чиркнул" крылом машину командира, то ли ведомый расслабился после задания и в облачности не сумел выдержать свое место в строю и правильную скорость полета.

Все это постараются выяснить члены специальной комиссии, которая уже разбирается с летным инцидентом на Дальнем Востоке. Они наверняка проанализируют и работу наземных авиаслужб, в том числе группы руководства полетами 277-го авиаполка. Хотя предъявить что-то этим офицерам, наверное, будет непросто. Когда самолеты идут в таком плотном строю, их отметки на наземных радарах практически сливаются и заранее предупредить летчиков об опасном сближении двух машин весьма проблематично.

Маяк среди волн

Для того чтобы летчик после катапультирования смог какое-то время продержаться в воде, придумано немало спасательных средств. Это и специальные жилеты, и надувные авиационные лодки с плотами. Выпускаются также плавательные системы морских и высотных спасательных комплектов. Одной из таких разработок как раз воспользовался штурман разбившегося над Татарским проливом бомбардировщика.

Вскоре после инцидента с Су-34 в минобороны сообщили, что их экипажи были одеты в высотные морские спасательные костюмы. Судя по всему, речь идет о комплекте ВМСК-4. "Он позволяет летчику без угрозы для его жизни находиться на водной поверхности до 12 часов при температуре воды до нуля градусов, - уточнили в ведомстве. - Кроме того, при покидании летчиками самолета автоматически срабатывает радиомаяк и надувается спасательный плот, который увеличивает время нахождения на водной поверхности вдвое".

Штурману разбившегося бомбардировщика так долго ждать помощи не пришлось. После столкновения самолетов его нашли в море и эвакуировали на материк достаточно быстро. Но будь офицер одет во что-то менее герметичное и теплое, у него не получилось бы продержаться на плоту несколько часов.

В используемый им комплект ВМСК-4 входят герметичный морской костюм МК-4, а также герметичные перчатки ГП-2М-1, специальные носки и ботинки. В таком защитном обмундировании попавший в беду пилот какое-то время продержится в студеных водах, даже если стоит 15-градусный мороз. Главное, чтобы плот или самого летчика не накрыло волной, а плавсредство не опрокинулось от сильного порыва ветра.

Во время поисково-спасательных работ в Татарском заливе море было неспокойно - волнение достигало 4 баллов. Но, по всей видимости, сработало так называемое "правило золотого часа". Так в медицине называют время, которое может стоить человеку жизни, если быстро не оказать ему необходимую врачебную помощь. Штурмана-оператора одного из Су-34, повторим, спасателям удалось найти и эвакуировать достаточно оперативно.

Как работает Спасательная катапульта

Эксперты сходятся во мнении, что после столкновения в воздухе двух бомбардировщиков у их экипажей был единственный шанс выжить - воспользоваться уникальным катапультным креслом К-36ДМ, установленным на самолетах Су-34.

Его система аварийного покидания сконструирована таким образом, что в течение лишь секунды пилот может спастись на любом этапе полета - от разгона по полосе до посадочного пробега. Катапульта "выстрелит", даже если самолет стоит на месте, забирается в стратосферу на 20 и километров от земли или несется на скорости до 1300 км/ч.

Между прочим, на такой скорости набегающий поток воздуха вполне может убить человека. Достаточно летчику немного отвести от тела руку или ногу - ее просто оторвет. К тому же на пилота одновременно воздействуют перегрузки, угловые скорости, избыточное давление т. д. Чтобы им противостоять, человек и катапультное кресло в момент покидания самолета должны стать единым, хорошо обтекаемым целым.

Поэтому сразу после того, как летчик дергает ручки катапульты (специалисты называют их держками), на К-36ДМ срабатывает сложная автоматика. Пояс и плечи летчика специальными ремнями принудительно прижимаются к креслу. Бедра приподнимаются для защиты корпуса. Голени фиксируются, на предплечья опускаются ограничители разброса рук. Автоматика задействует и специальный защитный дефлектор.

Затем включается стреляющий механизм: сбрасывается фонарь, срабатывает пиротехнический заряд, и кресло по направляющим рельсам покидает кабину. Далее запускается реактивный двигатель, уводящий кресло вверх, чтобы избежать удара о киль неуправляемой машины.

Но вот над летчиком раскрылся уложенный в заголовник парашют. Однако спасение не закончено, ведь на землю или воду надо еще опуститься.

А как дышать на такой высоте? Специальное оборудование К-36ДМ снова поможет пилоту. В катапультное кресло вмонтирован блок аварийного запаса кислорода, который в сильно разреженной атмосфере не даст попавшему в беду человеку умереть от недостатка воздуха.

Под сиденьем К-36ДМ находится еще и 10-килограммовый ящик с носимым аварийным запасом - небольшой емкостью с водой, продовольствием и сигнальными средствами. К ящику крепится спасательный надувной плот с "тревожным" маячком. Плот надувается еще в момент спуска на парашюте, когда кресло уже сброшено.

После приводнения летчику нужно лишь забраться в плавучее средство, проверить работу маячка и ждать спасателей.