В Екатеринбурге обновят вагоны метро и начнут проектировать новую ветку

Екатеринбургская мэрия объявила о планах развития метрополитена. На 2019 год в городском бюджете предусмотрено 110 миллионов рублей на обновление вагонного парка, в перспективе - прокладка новой ветки.

Первым делом - вагоны

Городскому метро уже более 27 лет. Оно первое на Урале, шестое в России, а еще занимает четвертое место в стране по удельному пассажиропотоку - в расчете как на километр путей, так и на одну станцию. В общем, нагрузка на технику большая, вагоны, которые "трудятся" здесь с самого первого дня, сильно изношены. В 2020 году истечет нормативный срок технической эксплуатации подавляющего их количества. Ежедневно в будни эти железные "старички" перевозят около 165-170 тысяч пассажиров в день, а в месяц - несколько миллионов (например, в ноябре 2018 года - 4,16 миллиона).

В наступившем году мэрия планирует обновить практически весь подвижной состав метрополитена - купить новые вагоны или капитально отремонтировать имеющиеся. По словам главы Екатеринбурга Александра Высокинского, второй вариант предпочтительнее, поскольку почти в два раза дешевле, при этом позволит продлить срок эксплуатации парка на 15 лет. Обновлять будут как внутреннее, так и подвагонное оборудование. Всего в Екатеринбургском метрополитене 15 составов. Для ремонта двух предприятие самостоятельно изыскало финансы. А в реконструкции нуждаются еще одиннадцать. Для этого муниципалитет планирует использовать все финансовые механизмы, включая кредиты.

Когда откроют "Бажовскую"?

Глава Екатеринбурга также пообещал, что власти не остановятся в продвижении вопроса строительства метро. В частности, в городском бюджете 2019 года предусмотрено около 100 миллионов рублей на начальные работы по проектированию второй ветки - от центра до ВИЗа. Правда, в концепции "Метрогипротранса" предполагается строить ее от ЖБИ к центру. Что выберут проектировщики, скоро увидим.

А вот судьба "Бажовской" до сих пор не ясна. Это единственная станция, которая практически готова к эксплуатации, но до сих пор не принимает пассажиров. Ее начали строить еще в ноябре 1992 года, но 10 января 2003-го все работы приостановили, чтобы ускорить ввод в строй станций "Чкаловская" и "Ботаническая". А пока жителям улицы Большакова и ближайших кварталов придется потерпеть: власти планируют открыть "Бажовскую" только после того, как будет готова вторая очередь метро. Зато пассажиры получат уже более современное, даже высокотехнологичное сооружение. Например, планируется, что выходы из вагонов сделают по системе "горизонтальный лифт", как на многих станциях Петербургского метрополитена.

С другой стороны, промежуточная станция могла бы увеличить пассажиропоток: по мнению бывшего директора Екатеринбургского метрополитена Владимира Шафрая, метро станет привлекательнее, если строить станции ближе друг к другу. Отчасти именно неразвитая сеть является причиной сравнительно небольшого пассажиропотока: сегодня на метро ездят только 15 процентов пользователей общественного транспорта в столице Урала.

В этом плане, кстати, выделяется Шанхайский метрополитен, который китайцы начали строить лишь с 1995 года, но с какой скоростью! Например, 29 декабря 2007 года там одновременно ввели в эксплуатацию 92 километра новых линий с 70 станциями. Это мировой рекорд.

Особая экономика

Приносит ли муниципальное предприятие "Екатеринбургский метрополитен" хоть какую-то прибыль? Над этим вопросом пассажиры вряд ли задумываются, оценивая лишь удобство пользования скоростным транспортом. А между тем экономическая эффективность метро не очень-то и различается в самых разных городах мира: в подавляющем большинстве из них подземка существует только за счет дотаций государства.

В мире нет ни одного частного метрополитена: только госбюджет может потянуть строительство и эксплуатацию столь дорогостоящего сооружения

В России все метрополитены убыточны. Даже московский не обходится без финансовых вливаний из городского бюджета, хотя и занимает второе место на планете по пассажиропотоку после токийского. И в этом нет ничего удивительного. Не приносят никакого профита и старейшие в мире подземки - в Лондоне, Париже и Нью-Йорке. Многие муниципалитеты различных стран предпочитают даже не публиковать "неудобную" информацию на эту тему. Но есть, правда, одно исключение - метро Гонконга окупается, и неплохо. Объяснить это можно лишь высокой плотностью населения страны.

Поэтому неудивительно, что в мире нет ни одного частного метрополитена: только государственный бюджет может потянуть строительство и эксплуатацию столь дорогостоящего сооружения.

Зато подземка выполняет функцию развития инфраструктуры города, чем и приносит очевидную социальную пользу, что в конечном счете отражается и на экономике: люди имеют возможность перемещаться по городу быстрее, а у предприятий появляются шансы привлекать квалифицированную рабочую силу из отдаленных районов. В общем, растет метро - развивается город.

Под землей цена заоблачная

Сколько стоит строительство метро? Точных цифр просто не существует, даже цена проходки во многом зависит от геологии конкретной местности, других условий. Строительство отдельного участка или станции неповторимо. Например, в Санкт-Петербурге из 67 станций - 60 глубокого заложения, то есть более 20 метров от поверхности земли. Строительство таких объектов самое дорогое и требует гораздо больше времени. Второй момент - материал обделки тоннеля. В основном используют сборные конструкции из чугуна либо железобетона. Первый дороже, но имеет повышенную водонепроницаемость. Железобетон дешевле, но пропускает влагу. В Екатеринбурге используют чугун.

Так сколько же стоит метро? Каждый метр тоннеля - это примерно миллион рублей. Получается, что каждые два метра проходки стоят, как "Мерседес". По открытым данным, один километр строительства метрополитена в Санкт-Петербурге, с учетом станций, депо, вспомогательных выработок, сбоек и т.п., стоит в среднем восемь миллиардов рублей. В Москве аналогичный комплекс со станциями глубокого заложения обходится в семь миллиардов, срок строительства - 5-6 лет.

В общем, удовольствие недешевое. И все это - за счет государственной казны. Поэтому, когда условия позволяют, предпочтение отдается открытому способу, то есть строительству станций мелкого заложения: они в два раза дешевле и возводятся настолько же быстрее. В Екатеринбурге из девяти станций к этой категории относятся четыре.

К слову, на самое шикарное оформление станций уходит всего лишь два-три процента от общей стоимости строительства, так что экономить "на мраморе" никакого смысла нет.

Комментарий

Андрей Панаиотиди, директор ЕМУП "Екатеринбургский метрополитен":

- Вторая ветка увеличит доходы нашего метро и позволит ему развиваться. Хотелось бы сократить интервал движения составов в час пик. Сегодня он составляет четыре минуты, нужно - 3.30. Но без дополнительных составов у нас это не получится. Все имеющиеся вагоны в работе. Если уменьшится интервал движения, в поездах станет просторнее и комфортнее для пассажиров.