- Игорь Евгеньевич, стало ли для вас неожиданным предложение возглавить вновь образованное Министерство транспорта и связи? Не могли бы вы поделиться историей вашего назначения?
- Конечно, это было для меня неожиданным. Почему выбор пал на меня, не знаю. Могу лишь предположить, что это случилось в конце прошлого года, после совещания на Коломенском тепловозостроительном заводе. Мы с коллегами обсуждали перспективы развития транспортного машиностроения. Вел совещание Президент страны. А потом я получил предложение.
- От кого?
- От премьера.
- Вас называют по-разному: и железнодорожником, и военным, и бизнесменом. А кем вы себя больше ощущаете?
- Скажу так, я чувствую себя человеком, который профессионально знает проблемы транспорта. Вся моя трудовая биография тесно связана с транспортной отраслью, причем как в разных географических точках нашей страны, так и в разных отраслях. Более 30 лет я занимался организацией перевозок и по суше, и по морю, и по воздуху. Поэтому вполне представляю состояние отрасли, проблемы, стоящие перед ней, а также ту меру ответственности, которая на меня возложена.
- Какое событие в вашей жизни вам особо запомнились. И о чем вы теперь можете сказать: я приложил к этому руку?
- Это произошло 30 лет назад, когда состоялась стыковка "Золотого звена" Байкало-Амурской магистрали на разъезде имени Героя Советского Союза Виктора Мирошниченко. Впечатлили и масштабность, и значимость события. Чтобы первый поезд прошел по тайге, там, где не ступала нога человека, были приложены усилия тысяч людей.
- Став министром, вы удалитесь от прежнего бизнеса? В печати появились сообщения, что "Северстальтранс", в руководстве которой вы трудились ранее, получает крупный иностранный кредит? Многие этот факт связывают с вашим новым назначением.
- Замечу, что оформление кредита занимает не один день и даже не один месяц. Годы работы в компании "Северстальтранс" дали мне неоценимый управленческий и практический опыт. Однако сегодня мое место работы - это Министерство транспорта и связи России, где я как профессионал и как государственное лицо отвечаю прежде всего за реализацию государственных интересов во вверенных мне отраслях.
- Как вы оцениваете изменения, которые произошли в кабинете министров?
- Скажу о нашем ведомстве. Преимущество новой системы - гибкое сочетание отраслевых и межотраслевых принципов. Федеральные агентства и службы возьмут на себя экономические и надзорные функции в отдельных отраслях транспорта и связи, министерство же сосредоточится на решении стратегических макрозадач, задающих общий вектор развития для всех видов коммуникаций.
Почему было принято решение объединить транспортников и связистов в одном ведомстве? Они по сути решают одну задачу. Ведь проблемы расстояний и коммуникаций в России актуальны, как ни в какой другой стране мира.
- Как будет выглядеть структура министерства?
- Она еще только формируется. Скажу только, что центральный аппарат сократится в четыре раза. Важно, чтобы из трех бывших министерств получилась высокопрофессиональная команда. Поэтому в министерском блоке не будет параллельных и дублирующих функций. При этом, конечно, постараемся сохранить все положительное, что было достигнуто прежними министерствами. Очень важно, чтобы деятельность была прозрачной и эффективной, а люди - по-настоящему компетентными и профессиональными. Считаю, что для этого необходимо усиливать мотивацию кадров - без повышения зарплат будет сложно добиться желаемой отдачи. В Правительстве сейчас готовится решение по этому вопросу.
- Сергеем Франком, связи - Леонидом Рейманом и МПС - Вадимом Морозовым? - А какие отношения складываются у вас с бывшими министрами: транcпорта
- Отношения складываются деловые. Сегодня Сергей Франк, Леонид Рейман и Вадим Морозов активно участвуют в создании новой структуры министерства. Для меня такая поддержка очень важна.
- А как вы относитесь к участию частного капитала в крупных инфраструктурных проектах. Чтобы бизнес, например, строил дороги?
- Очень положительно. Частный бизнес идет в инфраструктуру, потому что государство не может в полной мере обеспечить ее полноценного развития. Существует европейская практика смешанных инвестиций. Думаю, что мы этот опыт сможем перенести на российскую почву. Это важно, потому что при таких вложениях объект остается в собственности государства и лишь используется той компанией, которая вложила деньги.
- И такие примеры есть?
- Конечно, это прежде всего опыт сотрудничества государства и бизнеса по морским объектам. Например, нефтяной терминал Высоцк строится на средства частных инвесторов.
Вообще инвестиции - это тот экономический фундамент, без которого нет смысла говорить ни о модернизации инфраструктуры, ни о повышении конкурентоспособности, ни о наращивании экспорта телекоммуникационных и транспортных услуг. Сегодня в одном ведомстве концентрируется инвестиционная политика трех бывших министерств - Минтранса, Минсвязи и МПС. Это позволит более эффективно использовать инвестиции, избегая ненужного дублирования.
- Будет ли министерство сотрудничать с частными перевозчиками?
- Обязательно. Повышение конкурентоспособности российского транспорта и связи невозможно без полноценного развития частных компаний. При этом в отношениях между государством и бизнесом не должно быть каких-либо эксклюзивных прав и предпочтений. Все компании должны работать в равных условиях, иметь одинаковый доступ к инфраструктуре, участвовать на конкурсной основе в проводимых государственных тендерах, аукционах, торгах. В частности, по тендерам мы намерены заранее оповещать бизнес-сообщество о сроках и условиях их проведения.
Перспективным я также считаю развитие взаимодействия с ассоциациями и другими саморегулирующимися организациями, которые могли бы взять на себя часть функций по регулированию рынка. Еще одним важным шагом навстречу бизнесу должно стать принятие закона "О морских портах" и поправок к Закону "О связи". Это позволит четко разграничить компетенции государства и коммерческих организаций, создать благоприятную среду для привлечения частных инвестиций.
- Как теперь будет формироваться политика в отношении транспорта и связи?
- Здесь самое главное - это единая политика в области транспорта и связи. Беда прежней системы заключалась в том, что она не могла обеспечить нормальную координацию на стыках различных видов транспорта. Особенно напряженная ситуация сложилась на стыке железнодорожных и морских перевозок, а ведь именно здесь - главный экспортный и транзитный потенциал страны.
Считаю, что серьезного усиления требует и законодательная деятельность министерства, особенно по тем проблемным направлениям, где действующие законы сдерживают развитие транспортных перевозок.
- Что вы имеете в виду?
- Например, внесение в федеральное законодательство поправок, связанных с принятием закона о российском международном реестре судов, его еще называют "вторым реестром". Кратко поясню, в чем суть проблемы. В настоящее время морские перевозки являются, пожалуй, самым неблагополучным сегментом транспортной отрасли. За последние двенадцать лет общий тоннаж морского торгового флота под Российским флагом сократился более чем в 4 раза. Мы уже потеряли Балтийское пароходство, нет ни одного судна на балансе Камчатского пароходства, а флот Сахалинского пароходства сократился на 98 процентов.
Основная причина - несовершенство налогового законодательства. Из-за этого доля Российского флота в обеспечении экспортных перевозок не превышает 4 процентов. Нужно кардинально изменить ситуацию. И не ради того, чтобы просто поменять флаг. Возврат судов в российское "гражданство" даст толчок к развитию отечественного судостроения, судоремонта, региональной инфраструктуры. Хотел бы отметить, что второй реестр - это сложившаяся международная практика, которая позволила в короткие сроки восстановить контроль над своим флотом таким странам, как Германия, Великобритания, Франция.
Сейчас нам необходимо не только возвращать под Российский флаг старые суда, но активно строить новый флот. Наше судно должно быть конкурентно не только в нашем порту, а в любом порту мира. При этом наши судоходные компании должны работать в иностранных портах на тех же условиях, что и иностранные компании.
- Вы говорили о повышении конкурентоспособности в транспортных отраслях, а каковы перспективы в области связи?
- Рынок телекоммуникаций сегодня развивается очень динамично. Сегодня он охватил не только большинство российских регионов, но и осуществляет активную экспансию на рынках государств СНГ. В перспективе важной статьей экспортных доходов могут стать поступления от предоставления международного транзита информационных ресурсов.
- Недавно на конференции, где рассматривались вопросы национальной стратегии России в области дорожного автомобильного движения, вы отмечали, что около 28 тысяч населенных пунктов в России не имеют круглогодичного доступа к наземным коммуникациям. Как эту ситуацию можно исправить?
- К сожалению, мобильность нашего человека гораздо ниже, чем, например, европейца. Теперь, надеюсь, можно будет эффективно оценить, как быстро и рационально создать условия для комфортного перемещения пассажиров. Это раньше дороги поворачивались туда, где богатые недра, запасы, а уж потом - к человеку. Сегодня мы должны дать человеку возможность ездить по стране. Причем это должно быть доступно по цене.
- По всей видимости, сфера транспорта и связи в большей мере станет частной. В чем тогда сохранится роль государства в регулировании этой жизненно важной отрасли? Будете ли вы поддерживать проекты с социальной направленностью, обеспечивающие сравнительно недорогие транспортные услуги (и услуги связи), или отдадите предпочтение высокоэффективным в экономическом отношении, но платным? Например, введение платных дорог?
- Государство, ограничивая свои функции хозяйствующего субъекта, должно сосредоточить свои силы на поддержании конкурентной среды на рынке и ни в коем случае не вмешиваться во взаимоотношения субъектов рынка. Надо дать возможность частным структурам реализовывать свои программы.
Что касается социально ориентированных и коммерческих проектов, то мы будем развивать оба направления. Но они должны быть рационально оценены, социальные проекты - адресными, а платные услуги - ориентированными на те структуры и группы населения, которые коммерчески в этих услугах заинтересованы.
Будут ли платные дороги? Во-первых, нужно выяснить, есть ли сегодня спрос на такую услугу. Во-вторых, мы не должны забывать о тех, кто не может заплатить за проезд по этой дороге. В-третьих, учесть существующий ныне незначительный вклад частных инвесторов в дорожное строительство. Здесь есть причины, которые сдерживают инвестиции.
- Будет ли продолжен процесс информатизации?
-Информатизация - это требование времени, показатель уровня развития государства. Если мы стремимся иметь развитую экономику, то должны создать для этого соответствующие инфраструктурные условия. Поэтому информатизация будет одним из приоритетных направлений в новом министерстве.
- В транспортных авариях, в данном случае речь идет об автомобилях, гибнет людей больше, чем в военных конфликтах. Но по-прежнему на маршрутах ходят неприспособленные "Газели" с необученными водителями. Что может в этом случае сделать министерство?
- Когда начинаются обвинения в якобы излишней зарегулированности автоперевозок, то почему-то критики забывают, что речь идет о здоровье и жизни людей. Поэтому мы должны плотно заняться технической сертификацией предприятий, прежде всего на автотранспорте. Например, небольшие фирмы уходят от этого и по сниженным ценам занимаются перевозками на технически неисправных транспортных средствах. Уверен, что эти компании должны отвечать современным требованиям, в том числе и по техническому состоянию. Этими вопросами будет заниматься федеральная служба по надзору в сфере транспорта.
- Есть ли у министерства, служб и агентств в сфере транспорта и связи возможность каким-то способом удерживать тарифы хотя бы на уровне инфляции? Ходят слухи, что к лету тарифы снизятся, - это правда?
- Регулирование тарифов не находится непосредственно в ведении нашего министерства. Для этого есть другие органы. Однако тарифы в сфере транспорта и связи будут с нами согласовываться.
Хочу заметить, что в прошлом году рост тарифов был на уровне инфляции, а ставки на услуги портов вообще не повышались на протяжении нескольких лет. В стране есть регионы, где перевозки и услуги связи убыточны. Здесь надо максимально внимательно подходить к вопросу формирования тарифной политики. Позиция министерства в этом аспекте будет социально ориентированной, так как даже малейшие колебания в тарифах могут негативно отразиться на качестве жизни и доходах населения.
- Игорь Евгеньевич, как вы считаете, есть ли "узкие места" в вашем новом министерстве?
- Конечно, очень трудно создать министерство не по отраслевому принципу. Потому что люди привыкли делить себя по профессиям: железнодорожники, дорожники, летчики, моряки, связисты. Сегодня должен быть другой подход. В министерстве будут созданы межотраслевые департаменты.
Надо понять, что мы решаем общую задачу и должны научиться мыслить в категориях государственных интересов, а не узких ведомственных задач. И мне кажется что, понимание такое есть, все-таки мы - единомышленники.