Новости

29.04.2005 02:00
Рубрика: В мире

Автомобиль - роскошь

Для многих британцев личное авто становится не по карману

Оброком по пробкам

Жителям британской столицы и навещающим ее зарубежным гостям хорошо известно, что по Лондону на машине далеко не уедешь. Дожевывающая ветхое наследие викторианской эпохи столичная транспортная инфраструктура годится разве что в музейные экспонаты. Однако в силу, с одной стороны, нехватки средств, а с другой - цепкой приверженности традициям, Лондон и по сей день остался старым городом с узкими улицами, минимумом современно оборудованных автострад, навесных дорожных развязок и подземных тоннелей. Между тем будучи самым стремительно растущим по числу населения городом Европы, британская столица вместила в себя такое несметное количество автомобилей, что сделала свои транспортные сосуды непроходимыми, оказавшись, по сути, в "предынфарктном" состоянии.

Средняя скорость автомобиля, движущегося по центру города, составляет сегодня примерно 12-16 километров в час.

Заторы на дорогах и связанные с этим опоздания наносят колоссальный удар по экономике страны. Недавние исследования обнаружили, что деловой район столицы, лондонский Сити, теряет ежедневно на этих опозданиях около миллиона фунтов стерлингов, или 750 фунтов в пересчете на каждого работника. Дабы побороть свирепую эпидемию дорожных пробок, многие лондонские компании попробовали было отменить жесткий рабочий график, перейдя на гибкое расписание с тем, чтобы дать возможность сотрудникам проскользнуть на службу вне часов пик. Однако новация захлебнулась в первые же несколько недель после своего рождения. Часы пик, длившиеся до этого примерно по два часа утром и по два часа вечером, расползлись как сбежавшее из квашни тесто, сделав часом пик весь промежуток времени от семи утра до восьми вечера.

Лондонцы, которым довелось ездить в московском метро, вспоминают эти поездки как дивный сон, изумляясь четкости и бесперебойности движения

Решить транспортную проблему здешних крупных городов можно было бы, казалось, весьма нехитрым способом - например, строительством подземных переходов, которых на здешних городских улицах и магистралях практически нет: вместо них через каждые пятьдесят-сто метров стоят пешеходные светофоры, тормозящие транспортный поток. Можно было бы возвести и навесные дороги, чтобы пустить транспорт по дополнительным каналам. Однако не тут-то было.

О том, что ничего подобного соорудить "нельзя", мне доходчиво объяснил служащий транспортного департамента Вестминстера - центрального района Лондона, в котором я имею честь проживать. Пожаловавший в мой дом с миссией опроса населения на предмет удовлетворенности транспортным обслуживанием служащий районной управы старательно взял на карандаш все мои сетования, пожелания и предложения, а потом любезно разъяснил мне, что строить подземные переходы нет смысла, потому что ими будет неудобно пользоваться инвалидам и престарелым. Сооружать навесные автострады нет желания, ибо они портят ландшафт старой архитектуры города, а потому лондонцы заявляют им свое решительное "но пассаран". Что же касается узких улиц, то их, понятное дело, плечом не раздвинешь...

И тем не менее размахнулась рука и раззудилось плечо на "раздвиг" улиц у избранного пять лет назад на должность лондонского градоначальника Кена Ливингстона. Изобретательный Кен хитроумно смекнул, что если улицы нельзя расширить, то транспортный поток можно и должно сузить. Как? Очень просто. Убрав с дороги всех тех, кто не способен будет заплатить городской казне оброк за въезд в город.

Свое гениальное изобретение, подозрительно смахивающее на грабеж на большой дороге разве что без применения оружия, столичный "голова" преподал между тем как самую амбициозную схему дорожной оплаты в мире. Суть схемы заключалась в том, что в пределах сердцевидной части Лондона площадью в 21 кв. км, включающей Вестминстер и Сити, начиная с февраля 2003 года была введена плата за пользование оной любым транспортным средством частного характера. Податью размером в пять фунтов стерлингов в день (около 263 рублей) были обложены все автомобили, въезжающие в "зону" и проезжающие через нее в рабочие дни недели, исключая лишь транспорт особого назначения - такси, городские автобусы, машины "скорой помощи", пожарных и других экстренных служб. Помилование от оброка получили также инвалиды, двухколесные транспортные средства и автомобили на альтернативном топливе. Жителям "зоны" определили скидку в размере 90 процентов.

Целью эксперимента объявили сокращение потока автомобилей в центральном Лондоне на 20, в идеале 30 процентов. Поступления от платы за въезд в "зону" пообещали направляться целиком и полностью на развитие и модернизацию городского транспорта и улучшение качества дорог.

"Зона" особого назначения

Между тем проект лондонского мэра привел в шок как жителей британской столицы, так и страны в целом. Потому как все прекрасно понимали, что обложенные податью Сити и Вестминстер есть лишь испытательный полигон. И что если дело, не дай господь, пойдет успешно, то одной лишь этой территорией грабеж на большой дороге не ограничится. Что "зона" расползется сначала по Лондону, а впоследствии пустит метастазы и по другим городам Британии.

Так оно и вышло. По прошествии года после начала эксперимента на-гора' был выдан победоносный рапорт о существенном снижении транспортных потоков в центре Лондона и о миллионных поступлениях в столичную казну на нужды транспортного хозяйства. И в самом деле, цифры гласили, что только за первые полгода в "зоне" особого назначения было зафиксировано на 50 тысяч, иначе говоря, на 16 процентов меньше автомобилей, нежели до введения платы за проезд. Пробки в зоне сократились на 30 процентов, аварии - на 20 процентов, время в пути - на 14 процентов.

На деле, как ни парадоксально, принципиальных сдвигов заметить особо не удалось. Путешествие по центру города осталось в той же мере предприятием затяжным, став при этом куда в большей мере предприятием накладным. Удар от руки мэра пришелся при этом не только по кошельку отдельных граждан, многие из которых стали искать себе работу вне центра города, но и по бюджету компаний: для целого ряда фирм и предприятий дорожный налог Ливингстона оказался неподъемным, так что эти предприятия стали также покидать центр, передвигаясь ближе к окраине. Прогорели многие магазины, рестораны и службы сервиса, оказавшиеся в "зоне", так как традиционная их клиентура стала искать объездные пути и обслуживаться вне досягаемости пятифунтового оброка.

Однако 70 миллионов фунтов стерлингов в год, собранные "зоной", других доказательств ее действенности не потребовали. Лиха беда начало. В июне 2004-го мэром Лондона было объявлено, что границы территории платного проезда будут значительно расширены, захватив остаток Вестминстера и вобрав в себя территории еще двух районов центра - Кенсингтона и Челси. Таким образом, уже к 2006 году, по сути, весь центр Лондона обещает стать закрытым для бесплатного проезда индивидуального транспорта.

При этом пятью фунтами уже не отделаешься. С июля нынешнего года плата за въезд в "зону" увеличивается на 60 процентов, достигая суммы в 8 фунтов стерлингов с "носа" каждой машины.

К чему же ведет всю эту политику резвый лондонский мэр и в чем кроется особое предназначение учрежденных им штрафных зон? Оказывается, вот в чем. Сделать поездку в личной машине непривлекательной и невыгодной и пересадить как можно большее число граждан из автомобилей в общественный транспорт. Таким образом автомобиль для британца должен в конечном итоге стать роскошью, но никак не средством передвижения.

Руки прочь от руля!

В общем и целом мэр прав: автомобиль для британца и в самом деле роскошь, зачастую уже непозволительная. Являясь одним из самых дорогих автомобильных рынков в мире, Британия снимает с автовладельца стружку где только может. Рекордно высокие цены на бензин (86 пенсов, или 45 рублей за литр), обязательный для любой машины ежегодный дорожный налог в 165 фунтов (не путать с "зоновым" побором), парковки стоимостью до 4 фунтов (210 рублей) за час плюс чудовищные цены за ремонт самой ничтожной неисправности превращают содержание автомобиля в удовольствие сомнительное.

Так, официальные исследования гласят, что проживающему в отдаленном пригороде Лондона поездки на работу в столичный центр на BMW 5-й серии с двигателем объемом 2,5 литра обходятся в среднем за год в 6 тысяч 286 фунтов стерлингов (330 тысяч рублей). Неудивительно, что 86 процентов лондонцев, зарабатывающих менее 20 тысяч фунтов в год, согласно той же статистике на машине в центр города никогда (!) не ездят. Неудивительно, что лишь каждая пятая британская семья из когорты наименее материально обеспеченных имеет машину. Неудивительно и то, что огромное число тех, кто колесит по здешним дорогам, рулят отнюдь не личной, но корпоративной машиной, выданной им для служебных надобностей и, соответственно, оплачиваемой фирмой.

Удивляет в этой ситуации совсем другое: призыв к гражданам пересесть на общественный транспорт. Почему удивляет? Потому что этот транспорт точно так же безрассудно дорог. И потому что работает он из рук вон плохо. Средней зарплаты москвича едва хватило бы на то, чтобы приобрести месячный проездной на лондонское метро, ибо метро это является, согласно официальной статистике, самым дорогим в мире. Одновременно с этим является оно и одним из самых изношенных, одряхлевших и в техническом отношении отсталых. Давно уже истосковавшаяся по радикальной модернизации, на которую у британского правительства все последние годы не находилось средств, здешняя подземка не может гарантировать пассажиру даже мало-мальски приблизительного соблюдения графика движения. Достаточно сказать, что метропоезда ломаются в Лондоне в среднем каждые 16 минут. В последние пару лет на длительный ремонт закрывались сразу целые ветки лондонского метро, парализуя передвижения по гигантскому городу сотен тысяч людей.

Москвичам подобное не могло бы присниться и в страшном сне. В свою очередь лондонцы, которым довелось ездить в московском метро, вспоминают эти поездки как дивный сон, изумляясь четкости и бесперебойности движения метрополитена российской столицы и не смея надеяться, что подобное чудо могло бы случиться и у них.

Не многим лучше и качество работы лондонского наземного транспорта, практически единственным представителем которого является знаменитый красный дабл-декер, двухэтажный автобус. Прекрасный на глянцевой туристической открытке, этот мученик непроходимых здешних дорог вечно срывает график движения, успевая слегка набрать скорость, разве что вырулив на специально отведенный для него на отдельных участках дорог "автобусный ряд". И хотя на собранные за въезд в платную зону деньги автобусный парк британской столицы был слегка модернизирован и расширен, легче от этого народу не стало. Стало, пожалуй, даже тяжелее: ведь прибывшие числом дабл-декеры еще больше запрудили улицы, выстроившись на них в очередь в ожидании права на проезд...

В мире Европа Великобритания