Поделиться
Вчера исполнилось пятьдесят лет как наши исследователи впервые высадились на ледовом континенте. В начале января 1956 года дизель- электроход "Обь" подошел туда, где началось строительство первой советской антарктической станции "Мирный". Научного форпоста страны. А уже 13 февраля над ней был поднят Государственный флаг.
Потом появились "Беллинсгаузен", "Новолазаревская", "Восток", "Прогресс", "Молодежная"... Плечом к плечу с учеными работали лучшие полярные летчики. Среди них был и Евгений Кравченко, позже получивший Государственную премию. Он участвовал в 13 антарктических экспедициях, в семи - командовал летными отрядами. Накануне юбилея с воздушным асом встретился корреспондент "РГ".
Российская газета | Евгений Дмитриевич, что же это такое - Антарктида?
Евгений Кравченко | Скажу честно: не знаю. Я там много жил и работал, дважды - по полтора года. Но чем дольше общался с ней, тем яснее сознавал: мы едва ступили на порог той двери, за которой скрыто множество загадок. Постоянно чувствуешь на себе леденящий "взгляд" Антарктиды. И с этим ощущением надо не просто считаться, его надо закладывать в расчет на каждый полет. Всегда. В любой момент она может преподнести все что угодно.
РГ | Преподносила?
Кравченко | И не раз. Пожалуй, самый тяжелый полет выпал на долю нашего экипажа Ил-14 в 23-й экспедиции. Во второй половине февраля погода неожиданно резко ухудшилась, загуляли затяжные циклоны. День съеживался на глазах, и это было очень плохо: еще не был завершен завоз груза на станцию "Восток", лежащую почти в полутора тысячах километров от "Мирного". И вдруг срочное сообщение - начальника санно-гусеничного поезда Володю Сухондяевского, идущего на "Восток", разбил паралич. Что делать? Поезд одолел лишь половину пути. Если его завернуть, зимовщики останутся без топлива. Везти больного туда? На станции не выживет. В общем, надо лететь, но как?
Район, где остановился поезд, был одним из самых тяжелых: ледник поднимается здесь до 3600 метров. Выше, чем на "Востоке". Сильнейшие ветры. А главное, ни один самолет там никогда не садился - ледовая целина сплошь покрыта "передувами" и "застругами", напоминающими лезвия ножей. Они грозили обломать шасси любой машине. К тому же морозы стояли на пределе возможностей Ил-14 - минус 52-54 градуса. Как поведет себя металл, резина, перкаль, которой обтянуты крылья?..
РГ | И вы рискнули?
Кравченко | То, что я полечу, было само собой, но вот приказать другим летчикам в такой ситуации права не имел. Поэтому просто собрал оба экипажа и сказал: нужны добровольцы. Первым поднялся экипаж Виктора Пашкова... С нами полетел Василий Евтихиевич Харламов, который должен был заменить заболевшего начальника поезда. Как летели - история особая. Облачность прижимала самолет к леднику, болтанка, обледенение... Когда сквозь серую мглу все-таки вышли на связь с поездом, попросили на земле зажечь костер. Понадобилось несколько заходов, пока разглядел, где стоят тягачи, где полоса, пробитая вездеходами, где бочки, которыми ее оконтурили. Сели. Сесть можно и на крышу сарая, но попробуй с нее взлететь...
Когда прошлись по полоске, поняли, что дело худо. Я было попросил Харламова еще подровнять ее, но он резонно заметил: "Струга нет, гладилки нет. Ну опять санями поелозим, а что толку? Пока мы это будем делать, ты все топливо сожжешь. А выключишь двигатели - потом не запустишь". Но лететь-то надо. Вздохнул поглубже и - по газам. Машина ухает в одну яму, в другую, а мощности для скорости не хватает, снег - как наждачная шкурка, самолет не скользит... В общем, пробежали двенадцать километров, пока удалось оторваться от земли. И вот тогда я понял: если нужно спасти человека, то можно выполнить полет даже за пределами возможностей и техники, и людей. Но, естественно, экипаж должен быть подготовлен к этому.
РГ | За тот полет вас наградили?
Кравченко | Да вы что? Мы о нем молчали, потому что, если бы подломали машину или побили людей, не поздоровилось бы. Столько нарушили наставлений...
РГ | Но ведь, чтобы выполнять такие полеты, надо было и пилотов готовить по-особому?
Кравченко | В Полярной авиации существовала особая школа подготовки пилотов, штурманов, бортмехаников, бортрадистов. Сейчас она практически разрушена. К примеру, опытного штурмана из центральных районов сажали в Арктике в Ил-14 стажером. И давали тысячу (!) "вывозных" часов налета, прежде чем допустить к самостоятельным полетам на ледовой разведке. Но это оправдывало себя безаварийностью. Ведь в Антарктиде "земля" тебе мало чем может помочь, потому что летать приходится над безориентирной местностью, где нет ни радиолокаторов, ни метеообеспечения. Висишь в полной пустоте... Так было пятьдесят лет назад, так и сейчас. Каждый день среди льдов экзаменует человека за пределами его возможностей.
РГ | Каким основным качеством должен обладать полярник?
Кравченко | Работоспособностью. Работа и для научного сотрудника, и для авиатора, и для водителя тягача - главный лекарь от тоски, усталости, психологических стрессов. И еще полярник должен быть всегда готов прийти на помощь товарищу. Нам пришлось выполнять десятки аварийно-спасательных полетов. К примеру, когда вывозили геофизика Родина со станции "Восток", морозы достигли отметки минус 62-65 градусов. Он был один, а нас в самолете - семеро. И никакой гарантии, что сами не погибнем, а его спасем. Спасли. Этот рейс тогда еще назвали "Антарктической легендой".
РГ | Сегодня российские ученые возобновляют исследования в Антарктиде. Вы следите за этим?
Кравченко | Конечно. Радует, что через год-два мы все-таки, возможно, "проникнем" к реликтовому озеру "Восток", что находится аккурат под нашей одноименной станцией. Миллионы лет оно скрыто под четырехкилометровой толщей льда от "внешнего мира" и какие хранит уникальные тайны - можно только догадываться. До заветной черты осталось менее 100 метров. Минувшим антарктическим летом специалисты пробурили 27 метров. Так что самое главное - впереди.