Новости

19.03.2007 05:35
Рубрика: Происшествия

Посадка ниже минимума

Александр Нерадько,
РУКОВОДИТЕЛЬ РОСАЭРОНАВИГАЦИИ:

- О причинах не говорю - работает специальная комиссия, она их назовет. Но обстоятельства трагедии такие. Был заход на посадку в сложных метеоусловиях - при существенно и быстро меняющихся значениях видимости. Так, в 9 часов 30 минут по московскому времени зафиксирована горизонтальная видимость 1200 метров. В 9 часов 40 минут, когда самолет находился в районе дальнего привода - на расстоянии 4 километров от торца взлетно-посадочной полосы, - видимость уже 800 метров. В 9 часов 43 минуты - видимость 200 метров. То же подтверждает и контрольный замер элементов погоды после катастрофы.

У командира воздушного судна минимум по горизонтальной видимости - 550 метров. Аэропорт Курумоч, как и все аэропорты, также имеет свой погодный минимум - для него это видимость по горизонту 800 метров. Нижняя кромка облачности в 9.30 составляла 490 метров, в 9.40 - 320, контрольный замер - тоже 320. Понятно, что был приземный туман, который, судя по всему, натягивало с находящейся неподалеку Куйбышевской гидроэлектростанции. В переходные погодные периоды такое случается нередко. И в этом особенность аэропорта Курумоч.

Безусловно, столь быстро меняющаяся погода должна была заставить экипаж быть предельно собранным. Так называемая высота принятия решения у данного командира - 60 метров. Он или должен был идти на посадку, или, если не видит полосу, а точнее, как говорят специалисты - у него не устанавливается надежного визуального контакта с землей, - уйти на второй круг.

В Наставлении по производству полетов записано: решение командира об уходе на второй круг всегда рассматривается как грамотное решение. Тем более что в данном случае через некоторое время погода улучшилась.

По имеющейся предварительной информации, заход на посадку в аэропорту Курумоч осуществлялся в штатном режиме с контролем по диспетчерскому посадочному локатору. Но после пролета ближнего привода (это 1 километр до порога взлетно-посадочной полосы) самолет резко "нырнул" под глиссаду и столкнулся с землей. Самолет приземлился на шасси на удалении около 400 метров до ВПП и правее ее оси, затем задел левым полукрылом землю, перевернулся и разрушился.

Настораживает, что минувшей зимой было зафиксировано большое количество посадок ниже установленного минимума.

О чем это говорит? Прежде всего - об ослаблении контроля и надзора за деятельностью авиакомпаний и конкретно экипажей. И второе: что называется, на деле реализуется философия руководителей некоторых авиакомпаний, которые во главу угла ставят так называемую минимизацию расходов. Не углубляясь, на чем можно "минимизировать", а на чем нет. И идет минимизация во всем, включая подготовку кадров. Минимизация перекочевывает в головы командиров воздушного судна, рядовых членов экипажа.

Это первая в этом году авиакатастрофа на регулярных авиалиниях. Кстати, два года подряд мы имеем катастрофы именно на регулярных авиалиниях, что очень плохо, поскольку именно этот показатель - главный в системе безопасности полетов. С 2001 по 2005 год подобных трагедий не было.

За 30 метров до земли полоса видна

Георгий Гречко,
ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ, ДВАЖДЫ ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА:

- Мне совершенно непонятно, почему самолет промазал мимо полосы и сел на грунт. Причину я вижу в изношенности самой машины. Но выводы делать не мне. Этим занимается специальная комиссия. Ту-134 очень старая машина. Последний лайнер этой модели выпущен в 1984-м. Значит, самолету, потерпевшему аварию в Самаре, было никак не меньше двадцати лет. Это довольно много для авиасудна. Не зря же в нашей стране было принято решение в течение ближайших пяти лет вывести из эксплуатации все 134-е "тушки" и заменить новыми моделями. Возможно, это надо делать быстрее.

Проблема в том, что наши авиаперевозчики зачастую отказываются приобретать отечественные самолеты, объясняя это тем, что они отстают в техническом плане от иностранных машин. Дескать, потребляют много керосина. Покупать их невыгодно, а "Боинги" или "Аэробусы" стоят очень дорого. Самое обидное, что зарубежные лайнеры мы все равно покупаем, но только уже не новыми. Экономим деньги и приобретаем те самолеты, которые та же Америка эксплуатировать не хочет. Такой подход нужно срочно менять. Нечего нам подпитывать США и их экономику.

По одной из версий, катастрофа в Самаре случилась из-за плохих погодных условий. Туман помешал. В таком случае летчик должен был садиться, в основном ориентируясь на приборы. Кроме того, даже в тумане за тридцать метров до земли полоса уже видна. Поэтому эта трагедия совершенно не укладывается у меня в голове.

На круге первом

Александр Завьялов,
ИНЖЕНЕР-ПИЛОТ 1-ГО КЛАССА, ИМЕЕТ СВЫШЕ 17 С ПОЛОВИНОЙ ТЫСЯЧ ЧАСОВ НАЛЕТА:

- В аэропорт Курумоч летал много раз. Ничем особенным он не отличается, по условиям погоды и посадки есть намного хуже. По той информации, которая доступна: безусловно, на высоте принятия решения, когда командир не видел полосу, он обязан был уйти на второй круг. А он продолжал снижаться.

Я летал по второй категории ИКАО: вертикальная видимость 30 метров, горизонтальная - 400. Сейчас горизонтальная снижена до 350. Так вот с высоты принятия решения командир обязательно должен видеть огни под собой - огни приближения к ВПП. Если нет - надо уходить.

Вообще, по данным расследований авиакатастроф, 75-80 процентов авиационных происшествий случаются по вине экипажей. Как сейчас принято выражаться, это - человеческий фактор. Считаю, что к этому фактору нужно относить и все остальные причины, от которых зависит безопасность полетов, начиная с создания самолета, его конструктивных особенностей, обслуживания в процессе эксплуатации, и, наконец, управления воздушным движением. Но доля вины летных экипажей очень высока: они являются последним звеном в цепи деятельности всех авиационных служб.

В 1990 году в подразделениях Министерства гражданской авиации СССР обсуждался проект о статусе командира воздушного судна. И это было правильно. Нам обещали, что в новом Воздушном кодексе РФ будет отражен статус командира. Но на деле осталось все как в прежних и ныне действующих нормативных актах (НПП ГА-85). То есть проблема осталась в первоначальном виде.

Тренировки и опыт, основанные на твердых теоретических знаниях авиационной техники, специальных дисциплин, правил полетов, и их выполнение с высоким чувством ответственности - это и есть слагаемые, из которых складывается высокий профессионализм.

Особо остро это проявляется в критические моменты полета, когда при дефиците времени (на реакцию дается до трех секунд) необходимо выполнить все необходимые действия по выводу самолета из опасной ситуации.

Подготовили Наталия Ячменникова, Анна Кольдина

Происшествия ЧП Аварии и катастрофы Авиакатастрофы Катастрофа самолета Ту-134 в аэропорту Самары