Поделиться
Несмотря на развал и деградацию советской системы авиастроения в 1990-х, у российской авиастроительной отрасли сегодня существует достаточно ресурсов, чтобы строить самолеты мирового класса.
Это и школа, оставшаяся в наследство от советских времен, и уже наработанный в ходе новых проектов опыт сотрудничества с ведущими западными авиастроительными компаниями, и новые перспективные технологии, которые разрабатываются в настоящее время. Главное - отказаться от попыток догнать Запад по проторенной тропе, обрекая себя на вечное отставание и повторяя не только чужие успехи, но и ошибки. А вместо этого "срезать угол" и обойти глобальных конкурентов на вираже.
Новая формация старой закалки
Часто приходится слышать, что все самые лучшие достижения отечественной авиапромышленности остались в советском прошлом. И ничего сравнимого с тем, что рождается сегодня на Западе, сделать мы уже не сможем. Проблема возникла пятнадцать лет назад. В 1992 году СССР де-факто перестал существовать, а вместе с ним исчезли мощнейшие "управляющие компании" - союзные министерства. Государство перестало дотировать авиаперевозки, и российские компании озаботились экономикой полетов. Заводы и КБ поплыли кто куда и кто как мог. Иные утонули, а других изрядно потрепали ветры перемен.
Однако самое удивительное заключалось в том, что при полной потере централизованного управления, при общей деградации отрасли продолжали реализовываться еще советские проекты. В итоге свое время и нишу упустили такие проекты, как гражданский Ту-334 и военный А-40 - неплохие для своего времени самолеты. Ту-204, Ту-214, Ил-114 и Ил-96 в различных модификациях строятся единичными экземплярами, удерживаясь даже на внутреннем рынке с большим трудом, не говоря о мировом, где их практически нет.
И пока на самом верху решалось, как реструктуризировать авиапром, как вернуть ему былую мощь, наиболее активные авиапромышленники еще советской школы, но новой формации, пошли своим путем, начав реализацию абсолютно новых российских проектов.
Президент авиастроительной корпорации "Иркут" Алексей Федоров (ныне - президент ОАК) пошел по пути адаптации существующего проекта к новым реалиям: на базе боевого гидросамолета А-40 при отсутствии госфинансирования он создал гражданскую амфибию Бе-200, доведя самолет от проекта до готовой к серийному строительству сертифицированной машины вполне рыночной конфигурации.
Поистине революционный шаг сделал руководитель авиационной холдинговой компании "Сухой" Михаил Погосян. Под его началом было создано ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и начались работы над пассажирским региональным авиалайнером Sukhoi Superjet 100.
SSJ 100 стал в новой России первым проектом гражданского самолета, создание которого велось по принципиально новым для страны технологиям. Он явился индикатором дееспособности российского авиапрома в новых, рыночных условиях. И наш авиапром, как показала реализация проекта SSJ, оказался способен на многое.
Впервые была сформирована компания полного цикла, которая должна нести консолидированную ответственность перед авиаперевозчиками за весь срок службы своего самолета. В компанию вошли наиболее опытные специалисты, как в области проектирования и производства, так и в области продаж и послепродажного обслуживания. Впервые самолет проектировался не исходя из возможностей и изолированного видения КБ, а исходя из требований рынка и пожеланий авиакомпаний. Впервые проектирование велось не на бумаге, а сразу при помощи компьютерных цифровых технологий. Впервые российский проект изначально реализовывался как международный. Впервые еще на стадии проектирования велась наступательная маркетинговая политика.
В итоге у создателей самолета еще до начала серийного производства машины появился внушительный портфель заказов. А известная европейская авиационная компания Alenia Aeronautica решила стать весомым акционером ГСС и обязалась активно продвигать будущий самолет на мировом рынке, а также участвовать в послепродажном обслуживании.
Создатели SSJ проектировали машину, которая в первую очередь призвана зарабатывать своим хозяевам - авиакомпаниям - деньги. Делать это они могут за счет экономичного потребления топлива, низкой стоимости эксплуатации (а это та самая послепродажная поддержка, которая отсутствовала на советских воздушных судах) и привлекательности для пассажиров. При этом для успешной конкуренции с западными грандами все перечисленные показатели должны быть не просто "на уровне", а превосходить аналоги на 10-15%.
В частности, благодаря двигателю SaM146, который будет установлен на SSJ (совместная разработка НПО "Сатурн" и французской Snecma), расход топлива лайнера удалось сократить на 10% по сравнению с аналогами.
При этом следует отметить, что расход топлива зависит не только от двигателя, но также и от аэродинамической конфигурации, и от алгоритмов, по которым работает системы управления самолета. И если аэродинамическая школа в России не вызывает сомнений, то алгоритмы управления, как показали последние годы, были несовершенны. Однако на проекте SSJ100 удалось собрать команду, которая оказалась на высоте и в компьютерных технологиях. Специалисты ГСС совместно с ЦАГИ разработали для системы управления SSJ100 алгоритмы, которые в автоматическом режиме обеспечивают оптимальное с точки зрения километрового расхода топлива пилотирование.
Вторая составляющая системы управления - безопасность пилотирования. Система управления SSJ100 спроектирована так, чтобы парировать все ошибки пилота и внешние возмущающие факторы. По словам одного из разработчиков этой системы - начальника отделения динамики полета и систем управления ЦАГИ Юрия Шелюхина, те алгоритмы, которые будут вводиться в бортовые системы управления SSJ, не позволят самолету ни свалиться в штопор, ни превысить допустимую скорость даже намеренно. При потере контроля за пространственным положением в плохих метеоусловиях пилоту нужно просто отпустить управление - самолет сам перейдет на безопасный режим полета и даст экипажу время на восстановление ориентировки. По оценкам ЦАГИ, уровень совершенства автоматизации системы ручного управления SSJ100 не имеет аналогов среди региональных самолетов и не уступает западным магистральным самолетам.
Штурмуем будущее
Сказанное выше подтверждает, что творческий потенциал отечественных авиастроителей остается на высоком уровне. А оптимизация всей авиастроительной отрасли путем создания мощных холдингов и корпораций позволит обеспечить реализацию прорывных идей современной производственно-технологической базой и оперативным управлением.
И вот здесь главное - не совершить стратегической ошибки, не увлечься игрой в догонялки, обрекая себя на вечное отставание.
Вот что говорит по этому поводу ведущий эксперт в области высоких технологий, бывший руководитель научно-испытательного полигона авиационных систем и бывший замминистра промышленности, науки и технологий РФ, а ныне - руководитель консалтинговой компании "Реструктуризация и новые программы" Леонид Сафронов:
"В тридцатые годы лозунг "Догнать и перегнать!" (США) был почти государственным призывом, даже выпускались станки под названием "ДиП". Ничего путного из этого не вышло. Американцев мы обогнали там, где никаких гонок и не было. В качестве общего и высшего образования, например.
Можно привести и чисто технический пример малой эффективности принципа "вижу - догоняю". Первые самонаводящиеся ракеты должны были всегда удерживать цель в поле своего визирования. Они буквально шли по следу, как гончие псы, и нередко уходили на более яркую, но ложную цель. У американцев даже термин появился - "собачья кривая". А ракеты современных поколений уже просчитывают в своем компьютерном мозгу возможные варианты маневрирования объекта, подлежащего уничтожению, вероятность постановки помех и точно выходят в точку поражения.
Вот и нам нужно просчитать всю вероятность развития событий в мировом авиастроении, скажем, на ближайшие двадцать лет, и идти именно в эту точку с тем, чтобы прийти туда первыми и стать лидерами на качественно новом витке мировой конкуренции.
Завершив реструктуризацию авиастроительной отрасли, подразумевая оптимизацию и двигателестроения, и приборостроения, и многое другое в рамках общей перестройки, необходимо немедленно начинать практическую работу над российским магистральным самолетом XXI века - МС-21. Идея этого проекта была впервые озвучена Борисом Алешиным еще в 2000 году, и с ее реализацией мы уже затянули. Изначально предполагалось, что над МС-21 станет работать все авиастроение России, поэтому самолет не будет иметь в названии ни "Ту", ни "Су", ни "Ил". Зато
МС-21 должен абсолютно по всем важнейшим характеристикам превзойти западные аналоги.
На первый взгляд это кажется невозможным. Но почему? Нам вполне по силам спроектировать и освоить производство корпуса и крыльев МС-21 из композиционных материалов, что значительно облегчит конструкцию. Также нам по силам в недалеком будущем разработать нанотехнологические покрытия, которые могут существенно снизить трение поверхности самолета о воздух. А внедрение всех этих технологий в комплексе может дать колоссальный скачок в экономии топлива. При этом специалисты НПО "Сатурн", имея уникальную испытательную базу и освоив европейский опыт работы при создании SaM-146, думаю, вполне смогут спроектировать для МС-21 двигатель с превосходными по сравнению с западными моделями характеристиками.
В то же время у российских предприятий есть все ресурсы, чтобы создать соответствующие бортовые системы. Мы можем совершить прорыв и в системах. На примере создания системы управления самолета SSJ-100 прекрасно видно, что мы в этой области отнюдь не аутсайдеры. Конечно, параллельно с проектированием МС-21 надо ускоренно развивать и собственную индустрию нанотехнологий, и приборостроение, в том числе микроэлектронику, и все связанное с материаловедением. Необходимо создать единый авиационный научный центр, который, в идеале, станет обладать правами и возможностями американского НАСА. Занимаясь научными исследованиями, этот центр должен не только формулировать в авиастроении некие стратегические задачи, но и распоряжаться бюджетными средствами".
В рамках проекта SSJ100 российский авиапром приобрел уникальные компетенции в области управления современными комплексными международными проектами. Появились уникальные для нашей страны испытательные стенды, причем не только у производителей собственно самолетов, но и у двигателестроителей. Они дают возможность на земле моделировать абсолютно все условия, в которых может оказаться воздушное судно. Двигатели, разрабатывающиеся и строящиеся в НПО "Сатурн", проверяются на удары молнии, на боковой ветер, на попадание в них любых предметов - от камней на взлете до птиц в полете. Комплексные стендовые испытания ведут не только к резкому сокращению сроков от начала проектирования до запуска в серийное производство, но и способствуют значительному повышению надежности авиационных двигателей.