Поделиться
В погоне за прибылью эксплуатационники судов на Каспии все чаще нарушают требования безопасности судоходства - почти 900 таких случаев выявили за год астраханские инспекторы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
Одна из главных причин "править бал" на Каспии стали арендаторы, а не судовладельцы. Такое количество нарушений, по мнению экспертов, отражает представления о безопасности мореплавания и уровень ответственности судовладельцев, большинство из которых имеют не более двух судов и предпочитают сдавать их в аренду. К чему может привести эта вольница, красноречиво показала трагедия с затонувшим в ноябре 2007 года сухогрузом "Камюст-1", когда даже спасшиеся моряки не могли ответить, к кому они нанимались и где искать работодателя.
По данным администрации морского порта Астрахань, в Каспии сейчас ходит порядка 60 российских судов, не считая транзитных. Разрешения на выход в море им дает служба капитана порта. Она осматривает суда на входе и выходе. Проверяет, например, соответствие дипломов членов экипажа занимаемым должностям, наличие и пригодность спасательных средств и радиооборудования. Детальный осмотр судна проводят в особо подозрительных случаях, или когда экипаж не вызывает доверия. В прошлом году таких обследований портовики провели более 400 и выявили 280 нарушений законодательства о безопасном мореплавании. Об этом корреспонденту "РГ" сообщила заместитель Астраханского транспортного прокурора Марина Гуляева и добавила, что каждое из этих нарушений в море может стать роковым, даже если речь идет об одной просроченной бумажке.
Хотя нарушения по части комплектности и срока действия свидетельств и документов - самая многочисленная категория (примерно каждое пятнадцатое нарушение), гораздо больше тревожит плохая подготовленность экипажей на случай бедствия, а иной раз создание ими предпосылок к аварийным ситуациям. Так, портовики зарегистрировали 11 нарушений правил укладки и крепления грузов и в 17 случаях предъявили претензии к спасательным средствам. Таковые появлялись, когда, например, аккумуляторы для радиооборудования оказывались незаряженными или в спасательных жилетах находились старые батарейки, и лампочка, которая должна гореть всю ночь в случае эвакуации в море, при тесте не зажигалась. Или в шлюпке, которая должна быть укомплектована запасом продуктов и заправлена топливом, инспекторы не находили необходимого инвентаря. В такой шлюпке, понятно, долго не протянешь.
Нарушения помельче сосчитать трудно. Сплошь и рядом стерты навигационные карты, потому что на них рисовали и стирали ластиком курс плавания. Или карты вообще устарели. Допустим, гидрографическая служба Каспийской флотилии обновила данные: нанесла новые обозначения мелей, глубин, буев или буровых, а судовладелец не озаботился приобретением новой карты, хотя стоит она по сравнению с расходами на топливо и груз сущие пустяки - рублей 150-200. Впрочем, экономия чувствуется во всем - в возрасте судов (в Каспии большинство их старше 20 лет, лишь пара кораблей моложе пяти лет), в их классе (истинно морских судов всего несколько, остальные имеют класс "река-море"), в численности экипажа, даже в истрепанности швартовых канатов. И особенно в том, что многие судовладельцы зарегистрированы в оффшорных зонах, как, например, владелец погибшего "Камюста". Этот гражданин с иностранным именем проживает на Вирджинских островах.
Как объяснили корреспонденту "РГ" в министерстве промышленности, транспорта и связи Астраханской области, владелец судна обременен рядом налогов, поэтому он предпочитает вывести свой бизнес в оффшорную зону, где эти налоги - копеечные. На каких-нибудь Сейшельских островах создается компания, приобретает судно, и там же его регистрирует, потом передает российской компании в бербоутчартер, и та уже эксплуатирует, по сути, иностранное судно. В результате следственный отдел Астраханской транспортной прокуратуры едва ли сможет найти нити, которые приведут к лицу, ответственному за гибель "Камюста" и девяти человек экипажа. Уже сейчас ответственность, как мяч, перебрасывается от владельца к бербоутвладельцу, а от того к начальству морского порта "Астрахань" и обратно.
Симптоматично, что среди собственников кораблей, что курсируют по Каспию, самостоятельно эксплуатируют свои суда не более десятка. А в середине прошлого года их полку убыло: несколько судоходных компаний отдали свои суда в аренду.
- Значит, они пришли к выводу, что проще получать ежемесячные арендные платежи и не зависеть от изменения налогового, таможенного законодательств и нормативной базы по судоходству, которые влекут за собой дополнительные расходы, простои, срывы контрактов, чем ночей не спать - приспосабливаться к постоянно меняющимся правилам ведения бизнеса, - пояснил корреспонденту "РГ" начальник отдела водного транспорта регионального минпрома Алексей Синельщиков.
Действительно, вокруг судоходства существует много надзирающих структур, у которых требования еще не устоялись. Вот, например, в связи с катастрофами в Керченском проливе собираются ужесточить требования по предельному сроку эксплуатации судов. Сейчас он фактически бессрочный, а его хотят ограничить до 20-22 лет для танкеров и до 23-25 лет - для сухогрузов, как было в СССР.
По словам Синельщикова, с государственных позиций, с точки зрения безопасности мореплавания, лучше, чтобы судоходством занималась российская компания, которая имеет свои корабли, а не берет их на прокат. Во-первых, такой хозяйственник платит налоги в местную казну, во-вторых, он заинтересован, чтобы его транспортное средство прослужило как можно дольше. И наоборот, арендатор судна только и думает, что о прибыли, поэтому зачастую эксплуатирует чужое имущество в ущерб его сохранности.
Александр Волков, капитан морского порта Астрахань:
- Мощного флота, сосредоточенного в одних руках, и даже отдельных больших пароходств практически не осталось. Профессионалы-астраханцы уходят плавать туда, где больше платят - под иностранный флаг, на Черное море, в Казахстан. А большинство здешних судовладельцев - мелкие частники. Располагают одним - двумя судами. Если у него всего один корабль, не будет он содержать ни капитана, ни тем более целый экипаж, а всякий раз будет набирать людей со стороны или вообще сдаст судно в аренду, особенно если сам сидит где-нибудь в Монголии, где нет ни речки, ни моря.