Шаги по перевооружению Российской армии, а также перемены в ее структуре и методах управления заостряют вопрос о морально-психологическом состоянии и профессиональном здоровье тех, кто военную службу избрал делом жизни и кому государство вверяет новейшие образцы боевой техники.
О том, насколько это связано с боеготовностью отдельных видов войск и как учитывается в Концепции национальной безопасности, мы беседуем с заслуженным деятелем науки, генерал-майором медицинской службы и действительным членом Российской академии образования Владимиром ПОНОМАРЕНКО, который долгое время возглавлял НИИ авиационной и космической медицины и сейчас продолжает работать в том же институте в должности главного научного сотрудника.
Российская газета: В обыденном сознании, когда речь заходит о военной медицине, первым делом всплывают госпитали и медсанбаты времен Отечественной войны. А еще - пусть это вас не обидит - санатории и военные дома отдыха в Крыму и Сочи, где уже в мирное время поправляли здоровье главным образом генералы да их жены...
Владимир Пономаренко: В том и беда - скользим по поверхности, а в суть не вникаем. Между тем объемы задач и поле деятельности у военной медицины и военно-медицинской науки год от года расширяются. Более того, сейчас назрела необходимость ее стратегической переориентации. До сих пор в центре внимания был больной. А теперь мы должны переключиться на сбережение здоровья здорового военнослужащего. Скажу больше: здоровье как биосоциальный фактор долголетия профессиональной армии - это не столько "тыловая функция", сколько функция боеготовности войск, а значит, и национальной безопасности. Плюс ко всему это тесным образом связано с экономикой, со структурой и эффективностью затрат военного бюджета.
РГ: Как это проявляется, например, в авиации?
Пономаренко: Боевые самолеты 5-го поколения обойдутся примерно в 50-70 миллионов долларов каждый. А подготовка высококлассного летчика для использования таких машин со всем боевым оснащением - 10-15 миллионов. Если допустить, что научный уровень авиационной медицины при этом не возрастет, а ослабнет, мы не получим того скачка боевой эффективности, которую ждут от новых самолетов. Она будет заведомо ниже расчетной, так как появится опасный разрыв между тактико-техническими возможностями новых Су или МиГов и уровнем специальной подготовки и профессионального здоровья летчиков.
РГ: Они не смогут использовать новые самолеты на все сто процентов?
Пономаренко: Именно. И соотношение "затраты - результат" окажется, мягко говоря, неутешительным. Ведь что такое сегодня авиационная медицина? Это разработка медико-технических требований к летательным аппаратам и системам вооружения, к средствам жизнеобеспечения и выживания, а также к профессиональному отбору для летной службы. В широком смысле авиационно-космическая медицина, как и морская, призвана обеспечивать безопасность человека во внеземных условиях. А вместе с этим - выявлять, формировать и поддерживать его особые профессиональные навыки, добиваться сохранения профессионального долголетия и военного потенциала в течение 20-25 лет.
РГ: И с чем приходится сталкиваться? Какие факторы настораживают больше всего?
Пономаренко: Недооценка того, что я назвал бы психологической составляющей. Применительно к здоровью и умонастроениям отдельного военнослужащего. И применительно к военной безопасности всего государства. Социально-психологические исследования, проводившиеся в последние годы, выявили ряд несвойственных для армейской среды симптомов. Воинская служба перестала восприниматься многими офицерами как способ самореализации личности, укрепления своего общественного статуса и обеспечения достатка своей семье. Напротив, в какой-то момент она стала казаться обузой и отягощать сознание...
РГ: Вы считаете это следствием политических процессов середины и конца 90-х?
Пономаренко: Одно могу сказать твердо: психологические причины снижения боеготовности и боеспособности войск, приведшие к смятению умов в офицерском корпусе, лежали вне армии. Шутка сказать - "методические рекомендации" как избавиться от службы в армии выпускались массовым тиражом и наравне с рекламой расклеивались в общественном транспорте! Итог печален: прежнего единства между военными и теми, кто олицетворяет себя с демократическим обществом, не стало.
В состоянии, когда человек предчувствует негативные для себя перемены и лишен возможности это будущее изменить, резко снижается дееспособность и ослабевает дух. А между тем именно он помогает нам в критические минуты. Вот почему шаги, предпринятые в 2005-2008 годах для поддержки Вооруженных сил, были встречены позитивно и породили ответную волну. Однако реформа Вооруженных сил, даже реформа, давно назревшая, не может обойтись без военной медицины и военно-медицинской науки. Они нужны и сами по себе, и для того, чтобы в этот болезненный переходный период оказать профессиональную помощь.
РГ: В каких именно вопросах?
Пономаренко: Во всем, что касается психологической подготовки и адаптации военнослужащих к новым реалиям службы. Нельзя допустить, чтобы по причинам душевного дискомфорта или схожим мотивам ряды Вооруженных сил стали в массовом порядке покидать лучшие профессионалы. Ведь если из одного авиаполка уйдет за год всего лишь треть летчиков, имеющих первый класс, боеготовность части упадет как минимум на 45-55 процентов.
Отчего это происходит и к чему в итоге ведет, мы видели совсем недавно. Из-за резкого сокращения налета в авиационных частях поползло вверх количество инфарктов, инсультов, психопатических реакций, беспрецедентно увеличилось число суицидов среди летного состава. Заболевали не от страха летать неподготовленными, а от утраты веры, слома жизненных установок, лишения смысла служения и летания.
В середине 90-х по 500-700 человек ежегодно лишалось летной профессии по состоянию здоровья. И сегодня скрининговые обследования летного состава в возрасте 28-35 лет показывают, что полными психофизиологическими резервами, обеспечивающими устойчивость к стресс-факторам, обладают не более 30-40 процентов.
РГ: Тем не менее военных летчиков и экипажи вертолетов активно использовали во время боевых действий на Северном Кавказе, включая отражение грузинской агрессии в Цхинвале. Что показал этот опыт?
Пономаренко: Практически у половины пилотов после третьего боевого вылета отмечали выраженную усталость. А после полетов в сложных метеоусловиях на реальное бомбометание у каждого пятого из состава таких экипажей диагностировались астенические состояния: нарушение сна, быстрая утомляемость, головная боль. Месяц участия в боевых действиях - и развивается психическая демобилизация на фоне состояния тревожности более чем у половины экипажей. Это данные ученых и авиационных врачей из Института военной медицины. Они изучали реакции организма и личности военных летчиков, которых привлекали к участию в антитеррористической операции на Кавказе.
РГ: А чем запомнилось освоение самолетов четвертого поколения?
Пономаренко: С психологической точки зрения их встречало образованное, мотивированное, здоровое общество авиаторов. Это первое. А во-вторых, при создании высокоманевренных самолетов-истребителей, вертолетов, стратегических авиационных комплексов были обеспечены условия для плотного военно-научного сопровождения, в том числе и в области военной эргономики и психофизиологии. Можно сказать, была впервые отработана идеология сопряжения человека с автоматикой.
Именно в это время было создано защитное противоперегрузочное снаряжение, разработан профиль тренировок на центрифуге, специальные комплексы физических упражнений. Была создана наземная аппаратура для прогнозирования переносимости летчиком больших и длительных перегрузок. И чем особенно гордимся - впервые рабочие места, пульты вооружения на самолетах МиГ-29, Су-27 и их морских модификациях соответствовали эргономическим требованиям.
В итоге при освоении и в период плановой эксплуатации новых машин ошибок со стороны летчика, из-за которых произошли аварии и катастрофы, стало меньше в 4-5 раз по сравнению с самолетами третьего поколения, а количество катастроф сократилось в шесть раз.
РГ: Этих наработок достаточно, чтобы обеспечить безболезненный переход на машины следующего поколения?
Пономаренко: Нет, конечно. Уже сегодня мы констатируем появление на самолетах пятого поколения от восьми до десяти новых факторов риска, связанных с потерей сознания, пространственной ориентировки, травмированием. Это обусловлено значительным расширением летно-технических характеристик, более мощным вооружением самолета, его суперманевренностью и увеличенной продолжительностью полета. Надо ли говорить, сколь велика в такой ситуации роль и ответственность авиационной медицины?
РГ: И как вы реагируете на такие вызовы?
Пономаренко: Проводим упреждающие исследования в поисках новых средств защиты. Если этого не сделать, не обеспечить психологическую и эргономическую защиту летчика, жатва будет горькой - прогнозируем потерю 7-12 самолетов в год только из-за недооценки человеческого фактора при проектировании техники и средств защиты.
Сегодня остро необходимы принципиально новые комплекты противоперегрузочных костюмов с особыми автоматами дыхания кислородом под повышенным давлением. А для маневренного полета с перегрузками в 9-12 крат и градиентом ее нарастания в пределах одной-трех секунд требуется создать системы автоматического контроля за работоспособностью пилота. Чтобы в случае расстройства или кратковременной потери сознания такая система автоматически выводила машину в горизонтальный полет.
РГ: Автопилот на экстремальный случай?
Пономаренко: Можно и так сказать. Разработка и опробование таких систем ведется. Кое-что уже на стадии внедрения. Еще одна проблема из этого же разряда - использование нашлемных прицельных устройств, приборов ночного видения и целеуказания, которые монтируются на голове летчика. Это и в обычном полете небезразлично для шейных позвонков, для мозгового кровообращения. А при больших боковых перегрузках, например в моменты управления векторами тяги двигателей, становится просто рискованным. Другая опасность, подстерегающая летчика на высокоманевренном самолете, - это особого рода иллюзии и дезориентации при пилотировании на углах атаки более 90 градусов и скольжении.
По моим представлениям, чтобы сформировать и отладить систему сохранения здоровья и высокой работоспособности человека при эксплуатации самолетов 5-го поколения во всем диапазоне их летно-технических характеристик, потребуется 5-7 лет интенсивной работы специалистов эргономического и психофизиологического профиля. Но дело того стоит. Ведь паритет в таких вопросах с другими авиационными державами - это не только успех в реальном бою или гипотетической войне. Это прежде всего устойчивый и надежный мир.
Досье "РГ"
Государственный НИИ военной медицины, что на Петровско-Разумовской аллее в Москве, ведет свою историю от Авиационного научно-исследовательского санитарного института РККА, который был создан в 1935 году для обеспечения первых в СССР стратосферных полетов. В 1947-м в связи с появлением скоростных, в том числе реактивных, самолетов преобразован в НИИ авиационной медицины ВВС. Здесь разрабатывались требования к первым катапультам и высотному снаряжению для военных летчиков. Специальным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 5 января 1959 года наряду с авиационным предписано развивать космическое направление, а сам институт стал называться ГНИИИ авиационной и космической медицины Минобороны СССР. Здесь проводили медицинский отбор и обследование кандидатов в первый отряд космонавтов, а еще раньше готовили к полету в космос первых четвероногих. В апреле 2008-го в память о тех исторических событиях на территории института открыт символический монумент собаке Лайке. Два последних десятилетия здесь проводились исследования главным образом в интересах ВВС - с ориентацией на сверхзвуковые высокоманевренные самолеты. Выполнен большой объем работ по инженерной психологии и эргономике.