Поделиться
Проблема инфраструктурных инвестиций остается одной из острейших в российской экономике. Причина понятна: бизнес традиционно склонен возлагать создание инфраструктуры на государство, оставляя за собой второстепенную роль.
Наиболее характерный пример - реформа электроэнергетики, где изначально, по концепции реформы, узлы бизнеса (генерация) были отданы частному инвестору, а инфраструктура - сети - оставлены у государства. Правда, с весьма размытым представлением о том, могут ли вообще сети привлекать частные инвестиции, и под какие гарантии государственного финансирования. Теперь президент России Дмитрий Медведев говорит о том, что государству, если кризис зайдет далеко, придется пересмотреть свои отношения с электроэнергетикой, и прежде всего в плане сетевого хозяйства. Напомним, что сети оставлены у государства скорее из идеологических соображений. Считалось, что только так государство сохраняет контроль (или видимость контроля?) за стратегической отраслью.
По такой же схеме одно время хотели провести реформу РЖД. Мол, рельсы останутся у государственной компании, а вагонный состав перейдет к частному бизнесу. Однако реформа затормозилась, и ввиду сложностей, возникших у энергетической реформы, трудно сказать, будет ли теперь реализована железнодорожная.
Проблемы привлечения частного финансирования инфраструктурных проектов в России имеют несколько аспектов.
С одной стороны, чистая правда, что такие проекты, как правило, менее прибыльны, и бизнес идет на них с трудом. Но если будет сказано, что их готово взять на себя государство, с радостью соглашается. В этой связи примечательна история создания на Байкале, в Бурятии, так называемого туристического кластера: бизнес готов был строить отели, но возводить дорогу к этим отелям считал для себя слишком накладным. Государство медлило, в итоге нет ни отелей, ни дороги. Складывается впечатление, что государство крайне неохотно допускает бизнес к таким проектам, и этому нет рационального объяснения. Ярчайший пример - автодорожное и трубопроводное строительство. Если с дорогами все более или менее понятно (мелкие дороги бизнесу строить невыгодно потому, что не обеспечивается трафик, а значит, и отдача, а до крупных его не допускает строительное лобби, завязанное на глав субъектов), то с трубами вопрос окончательно уходит в политическую плоскость. Чиновники на протяжении 2000-х годов то допускали строительство частных трубопроводов, то отвергали эту возможность, безучастно взирая, как бизнес возит нефть и нефтепродукты на чем угодно, вплоть до бензовозов. Было не принято говорить открыто, что причина колебаний была связана со знаменитой Энергетической хартией ЕС, которая среди прочего подразумевает равный доступ к трубам всех транзитеров. Понятно, что обойти это требование легко, если вся трубопроводная сеть страны принадлежит одному-двум государственным монополистам. Но как диктовать волю частнику? Конечно, можно и диктовать, однако все-таки начнут проявляться определенные трудности. Пока шла дискуссия, не осталось частного инвестора, который был бы в состоянии потянуть этот проект, и вопрос закрылся сам собой.
Теперь уже забылось, в обстановке какого сопротивления со стороны минфина был создан Инвестиционный фонд. И сейчас трудно найти в той или иной отрасли, в том или ином регионе инвестиционный проект, который, по словам разработчиков, не финансировался бы частично из Инвестфонда. Однако если мы посмотрим на реальные темпы выделения средств из него, картина перед нами предстанет крайне интересная. Долгое время деньги из Инвестфонда вообще не выделялись под предлогом "исполнения административных процедур" и "отбора проектов", причем проектные цены, заложенные на год подачи заявки в фонд, менять запрещалось. Накануне кризиса мы имели ситуацию, когда реальные цены давно ушли вперед, и было совершенно непонятно, как, собственно, открывать финансирование. Теперь, в кризис, цены существенно упали, но финансирование тоже практически не открывается, уже по причине скорого (к концу года) исчерпания резервных фондов РФ, частью которых является Инвестфонд.
Несколько примеров. Рассказав недавно президенту РФ о том, что ряд проектов в Ульяновской области давным-давно победил в конкурсе на право финансирования из Инвестфонда, губернатор Сергей Морозов отметил: "Все эти проекты нацелены на развитие инфраструктуры не только в масштабах Ульяновской области, но и всего Приволжского федерального округа и всей России. Тем не менее до сих пор никаких решений на федеральном уровне не принято". В те же дни на совещании в Югре вспомнили о знаменитом проекте "Урал Промышленный - Урал Полярный". Финансирование этого проекта из Инвестиционного фонда было подтверждено в правительстве накануне кризиса, но пока ничего также не сделано.
Ни шатко ни валко продвигается и проект строительства Западного скоростного диаметра. В первой декаде мая заявки на строительство подали, наконец, четыре частные компании, все российские (известно, что в проект пытались включиться также и иностранные, но по разным причинам сошли с дистанции). Официально объявлено, что диаметр станет первым в России проектом, который наконец-то профинансирует Инвестиционный фонд, созданный, смею напомнить, в 2005 году... После провала консорциума, в который входили и иностранные инвесторы, принято решение в 2009 году из федерального бюджета выделить 6 миллиардов рублей, а в 2010 году - 14,6 миллиарда рублей. Из бюджета Петербурга в 2009-2010 годах будет выделено еще 6 миллиардов рублей. Сейчас инвесторы гадают, с какой реальной скоростью будут выделяться государственные деньги.
Обратная ситуация складывается в Сибири, в частности, на Богучанской ГЭС. Сначала было объявлено, что частные инвесторы, которые должны были возводить вокруг станции завод, от своих намерений отказались, зато государство продолжает выполнять свои обязательства и тянет сети через тайгу. Потом появилась информация, что и государственная часть проекта фактически заморожена, людям не платят зарплату, стройка остановлена. Власти всех уровней пытаются решить судьбу "Богучанки", а в это время не прекращаются постоянные разговоры о сокращении инвестиционной программы энергетики. Согласитесь, не лучший фон для оптимизма.
Но вот парадокс: сегодня повсюду появляются проекты, организаторы которых настаивают, что они "могли бы финансироваться из средств Инвестфонда". Последний пример - туристический проект "Горное море" на Ставропольском крае. Правда, такие "политические" заявления делают в основном губернаторы. Думается, уже первый хоть какой-то проект, под который Инвестфонд наконец-то раскроет свои "закрома", придаст этим словам больше веса, но пока...
В чем причины всех этих перипетий? Она одна: Инвестиционный фонд не стал реальным механизмом, потому что его главный лоббист, экс-министр экономики Герман Греф, ушел поднимать банковский сектор, а его главный оппонент, министр финансов Алексей Кудрин, остался. И в то же время ни единой альтернативы фонду, кроме локальных, губернских программ, так и не появилось, и раз фонд никто официально не закрывал, к нему продолжают быть устремлены взоры и властных мужей, и бизнес-сообщества.
Похоже, другого выхода, кроме реанимации Инвестиционного фонда, просто не существует. Любой другой, столь же универсальный механизм, если его создавать с нуля, потребует для запуска лет пять, а гарантий, что он будет работать лучше, никаких. Отвязать Инвестфонд от прочих фондов резервирования - задача, наверное, нереальная, но было бы нелишне реализовать ее именно сейчас, когда все только и толкуют о кризисе как инфраструктурном "шансе".
Но это - если оставаться в плену представлений о государственно-частном партнерстве как панацее решения инфраструктурных проблем. Возможен ведь и другой путь - более смелый допуск частников в те сферы, где они при нынешней доктрине допускаются лишь как неравноправные партнеры. Такие шаги сделаны в плане аэропортов, и результат не заставил себя ждать - уже несколько "воздушных ворот" в России нашли новых хозяев, и можно быть уверенным, что те приведут их в нужное состояние. Давно и прочно частники "хозяйничают" в морском портовом хозяйстве, в бизнесе по хранению зерна... Наконец, сети АЗС тоже ведь когда-то боязно было отдать на откуп предпринимателям, но отдали - еще в лихие 90-е. Настрадались от этого решения немало, но главное - сеть-то АЗС получили.
Впору задуматься, почему в России принято говорить именно о государственно-частном партнерстве, хотя во всем мире - о частно-государственном. Не пришло ли время переставить эти понятия местами?