Поделиться
Москва формирует уникальный международный авиаузел, который замкнет в единую цепь торговые потоки огромной территории России с международными транзитными коридорами Север-Юг и Запад-Восток. Одновременно российская столица имеет шанс стать новым транзитным звеном в торговле Европы с Китаем. Правда, для этого России придется пересмотреть систему компенсационных платежей за пролет над своей территорией.
"Еще лет двадцать назад московские аэропорты представляли из себя весьма унылое зрелище - затемненное освещение скрывало недостатки советcкого дизайна, вся архаичность которого была понятна любому, кто хоть раз побывал в аэропортах Западной Европы или США", - делится своими впечатлениеями предприниматель из Испании, уже давно сотрудничающий с российскими коллегами.
С тех пор многое изменилось - рыночная экономика и жесткая конкуренция требовали улучшения не только дизайна интерьеров авиавокзалов, но внутреннего сервиса и логистики. Была проведена необходимая реконструкция инфраструктуры и начата подготовка к следующему этапу - выводу московского авиаузла на глобальный конкурентный уровень.
На глобальный рынок
Уже в 2006 году примерно пятая часть авиапотока Европы приходилась на сообщение с Китаем. По данным Global Market Forecast (China) на 2007-2008 годы компании Airbus, пассажиро- и грузопоток между Европой и Азией будет только расти. Накануне глобального кризиса эксперты компании предрекали пятикратный рост пассажиропотока и шестикратный - грузоперевозок в ближайшие 20 лет.
Высокие темпы роста китайской экономики, даже в период кризиса, и растущий внутренний спрос гарантируют расширение транзитного потока между Европой и Азией в будущем.
"Это большой кусок пирога, и Москве вполне по силам за него побороться", - считает представитель одной из авиакомпаний. Однако проблема заключается в том, что сейчас иностранные компании вынуждены платить за перелет над территорией России дополнительные деньги, сверх обычных аэронавигационных сборов, и поэтому предпочитают по возможности облетать ее территорию. Отчасти это способствовало динамичному развитию авиахабов на пути в Азию в странах Ближнего Востока. Часть транзитных потоков у России перехватил и соседний Казахстан: за несколько лет эта бывшая советская республика, построив современные аэропорты и модернизировав аэронавигационное оборудование, переманила перевозчиков, раньше летавших из Европы в азиатские страны по трассибирской воздушной трассе.
Эксперты полагают, что для создания полноценного транзитного узла между Европой и Азией Москве придется пересмотреть политику взимания компенсационных сборов. И если до кризиса, в рамках переговоров по вступлению в ВТО, Москва была готова по меньшей мере обсуждать технологию и сроки постепенного отказа от этой практики, то в кризис этого вряд ли стоит ожидать. Прямой получатель этих денег (а речь идет о $300-400 млн ежегодно) - крупнейший российский перевозчик Аэрофлот - и раньше был от них в большой зависимости, а теперь и тем более (в июне гендиректор Аэрофлота Виталий Савельев признался, что компания на протяжении уже шести лет работает как убыточный перевозчик, покрывая большую часть убытков за счет так называемых пролетных денег). Но если рассматривать перспективу в 10-15 лет, такой шаг вполне возможен.
Глобальная стройка трех конкурентов
Основной проблемой аэропортовой инфраструктуры Москвы является наличие сразу трех независимых друг от друга международных аэропортов - Домодедово, Шереметьево и Внуково. Они территориально удалены друг от друга и принадлежат разным собственникам. Из-за этого вынуждены конкурировать друг с другом за перевозчиков и капиталы.
Однако у этой ситуации есть и положительная сторона - благодаря острой конкуренции быстрыми темпами идет совершенствование аэропортовой инфраструктуры, конкуренция сдерживает цены и стимулирует развитие сервиса.
И результаты налицо: буквально на днях начал работу новый супер современный терминал D в Шереметьево. К концу первой декады февраля в новый терминал будут переведены все внутренние и международные рейсы Аэрофлота, а также рейсы его партнеров по альянсу SkyTeam.
Ранее реконструкцию провел аэропорт Домодедово. Одной из ее главных целей было создание мультимодального транспортного узла, ориентированного на трансфертные пассажирские и грузовые перевозки между Европой и Азией.
Третьим хабом в скором времени может стать и третий по величине московский аэропорт Внуково.
В последние годы все три аэропорта развернули серьезные стройки и изменились до неузнаваемости. Когда Домодедово из заштатного аэровокзала превратился в самый современный аэропорт в Москве, он начал переманивать к себе клиентов у конкурентов. Из Внуково туда перешла авиакомпания S7 Airlines (ранее - "Сибирь") - второй по размеру российский перевозчик и, сегодня, главная внутренняя авиакомпания аэропорта. Домодедово также "увело" из Шереметьево таких знаковых и крупных перевозчиков, как British Airways, Swiss и российская "Трансаэро".
По словам главы представительства British Airways в России и Украине Галины Карзовой, "переезд в Домодедово 6 лет назад позволил раньше остальных перейти на систему электронных билетов". И это далеко не полный список побед Домодедово. В прошлом году его увенчала немецкая Lufthansa. Из всех иностранных авиакомпаний именно у нее в России самый большой объем бизнеса: количество перевозимых за год пассажиров превышает 1 млн человек.
Теперь, похоже, настало время реванша "Шереметьево". До недавних пор главной проблемой этого аэропорта была невозможность удобных и быстрых стыковок рейсов для транзитных пассажиров. Терминал внутрироссийских авиалиний там расположен "через дорогу" (то есть, удаленно, не под одной крышей) от международного терминала. "Я давно такого не видел: для того, чтобы я смог, прилетев из Лондона, отправиться к своим деловым партнерам на Урал, мне необходимо пройти все формальности, получить багаж, пройти таможню, заказать такси и, заплатив около 16 долларов, добраться до терминала внутренних рейсов. С понятиями "удобно" и "быстро" такая система уж точно никак не вяжется", - говорит юрист одной из британских компаний.
Но аэропорт довольно быстро начал исправлять ситуацию. В 2007 году Шереметьево ввел в эксплуатацию терминал С - он располагается рядом с терминалом внутренних авиалиний Шереметьево-1. Вслед за терминалом D, подходит к завершению строительство терминала E.
В декабре также планируется завершить реконструкцию старого международного терминала Шереметьево-2, сообщили в Центре общественных связей аэропорта. К нему примкнет новый терминал E, соединив под одной крышей все международные терминалы аэропорта Шереметьево. Объединенный терминальный комплекс, по оценке представителей аэропорта, сможет обслужить до 25 млн пассажиров ежегодно.
После того, как большая часть (60%) рейсов будут переведены из Шереметьево-1, старый аэровокзал для внутренних линий будет перепрофилирован в терминал по обслуживанию пассажиров low-cost компаний. В будущем, согласно мастер-плану до 2030 года, разработанному Шереметьево совместно с британской компанией Scott&Wilson, основной зоной развития аэропорта станет северный сектор, где есть возможность построить третью взлетно-посадочную полосу (южный и северный сектора свяжет подземная автоматизированная транспортная система), новую техническую базу и мультимодальный грузовой комплекс.
По прогнозам Scott&Wilson, к 2030 году Шереметьево сможет обслуживать до 64 млн пассажиров и обрабатывать более 1 млн тонн грузов.
Три хаба для Большой тройки
Если с запуском терминала D в Шереметьево этот аэропорт становится, прежде всего международным хабом альянса Sky Team, куда в 2005 году вступил "Аэрофлот", то двум другим московским аэропортам - конкурентам Шереметьево - еще предстоит определиться, чьми хабами они станут.
Пока "Домодедово" - аэропорт сразу двух глобальных авиаальянсов: Star Alliance, где лидером является немецкая Lufthansa, и возглавляемого British Airways альянса One World.
В отличие от Sky Team, российских представителей в этих альянсах нет. И от того, какие российские авиакомпании в них войдут, во многом зависит и судьба двух конкурентов Шереметьево.
Крупнейший внутренний авиаперевозчик и вторая в России по величине авиакомпания S7 ("Сибирь") официально объявила о переговорах с One World. Если переговоры завершатся успешно, этот авиальянс станет базовым в Домодедово, а лидеру Star Alliance компании Lufthansa придется искать другого российского партнера среди крупных российских компаний с разветвленной маршрутной сетью.
Наиболее вероятными претендентами на союз с Lufthansa, полагают аналитики, могут рассматриваться только две авиакомпании: ГТК "Россия", базирующаяся в Санкт-Петербурге, и UTair. Правда и здесь существуют ньюансы. Хотя среди победителей в конкурсе на право реконструкции и управления петербургским аэропортом Пулково оказалась родная для Lufthansa компания Fraport, перестроить бизнес на стыковки с российскими рейсами именно в Санкт-Петербурге будет непросто: основной поток пассажиров из Германии все же идет в Москву.
Что же касается UTair, то хотя эта компания в последнее время существенно нарастила объем перевозок по России, полеты она выполняет из "Внуково". Решится ли немецкая компания вновь поменять аэропорт ради российского партнера - большой вопрос.
Нет особых сомнений только в технических возможностях "Внуково": наряду с "Шереметьево" и "Домодедово" этот столичный аэропорт тоже активно строится. По словам первого заместителя гендиректора "Внуково" Виталия Ванцева, к 2012 году будет достроен аэровокзал, который станет одним из крупнейших в Европе. Так что и ему будет что предложить Lufthansa.
Таким образом, если дело пойдет по сценарию, благоприятному для "Внуково", все три аэропорта Москвы должны стать хабами. А это выход на новые орбиты конкуренции.
Статья опубликована во вкладке Russia Now в The Daily Telegraph (Великобритания) 22.12.09, а также во вкладке Russia&India Report в The Economic Times (Индия) 09.12.09
Английская версия также доступна в формате E-paper на странице 4
Тексты, опубликованные во вкладках, могут подвергаться стилистической правке со стороны газеты-партнера.