Новости

27.04.2010 00:40
Рубрика: Экономика

Нелетная погода

Большинство аэропортов регионального и местного значения находятся на грани закрытия

В течение этого года должна быть завершена разработка и принят ФЗ "Аэропорты России". О том, что требуется в первую очередь изменить в аэропортовой сети гражданской авиации, беседуем с директором Ассоциации "Аэропорты России" Виктором Горбачевым.

Потребность отрасли в капиталовложениях, по экспертным оценкам, только в наземный сектор на ближайшие 10 лет составляет не менее 65-70 млрд руб. ежегодно. Однако, например, в 2008 году государственные капитальные вложения составили только 24,2 млрд рублей.

В этой связи основные надежды сотрудники аэропортов возлагают на федеральную целевую программу (ФЦП) "Модернизация транспортной системы России", а точнее подпрограмму "Гражданская авиация", которая является основным источником финансирования развития инфраструктуры аэропортов. Например, в 2008 году более 60% вложенных средств были перечислены из федерального бюджета.

Сколько сейчас аэропортов в России?

В 2009 году аэропортовая сеть гражданской авиации насчитывала 329 аэропортов, 52 из которых относятся к аэропортам федерального значения, которые образуют национальную опорную аэропортовую сеть гражданской авиации РФ.

Радует то, что в течение уже двух последних лет количество аэропортов остается неизменным - 329. Может, действительно для России это оптимальное количество аэропортов с учетом платежеспособности населения. В связи с чем на ближайшие как минимум 10-15 лет все усилия необходимо направить на модернизацию и поддержание эксплуатационной годности всех этих действующих аэропортов.

В каком состоянии сейчас находится аэропортовая сеть?

Только 204 (62%) аэродрома имеют взлетно-посадочную полосу (ВПП) с искусственным покрытием, остальные аэродромы (125) имеют только грунтовые ВПП. Причем почти 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями построены более 20 лет назад, и только на 34 (24%) из них за последние 10 лет проводилась реконструкция. Незамедлительного проведения реконструкции требует 25 (12%) взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями, а 23 (18%) взлетно-посадочные полосы с грунтовым покрытием давно нуждаются в капитальном ремонте. Светосигнальным оборудованием оснащены только 65% аэродромов. Это означает, что только 215 аэропортов из 329 могут работать в темное время суток, а 114, соответственно, эксплуатироваться не могут.

Как мы знаем, перевозка пассажиров и грузов должна быть подкреплена соответствующим безопасным и эффективным функционированием сети аэропортов, что зависит в первую очередь от состояния их наземной производственной базы. Оценка фактического состояния наземной производственной базы характеризуется обобщающим показателем - уровнем обеспеченности основными производственными комплексами, на основе которого оценивается ее пригодность к текущей и перспективной эксплуатации.

К сожалению, за последние годы средний уровень обеспеченности аэропортов основными производственными комплексами практически не изменился. По аэродромным комплексам он составляет 95%, по пассажирским и грузовым комплексам - 58%, объектам технического обслуживания ВС - 53%, объектам топливообеспечения - 85%.

В чем причина существующего положения в наземной базе гражданской авиации России?

На мой взгляд, основная причина в недостаточном объеме инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов.

При ежегодной потребности в инвестициях на уровне 65-70 млрд руб. самый большой поток средств был только в 2008 году 24,2 млрд руб. (или 34,6% потребности).

Наблюдается ли сейчас тенденция сокращения количества региональных аэропортов?

Как правило, аэропорты прекращали свое существование в районах Сибири и Дальнего Востока, где практически отсутствуют другие виды транспорта и авиация является единственным средством передвижения. То есть сокращение идет за счет аэропортов региональных и местных воздушных линий, которых и так осталось 277. Для примера - только в одном штате Аляска США насчитывается 280 аэропортов.

Какие основные проблемы региональных аэропортов и местных воздушных линий?

Пожалуй, самая главная проблема - износ основных производственных фондов, который, по нашим данным, доходит до 80%. Средний уровень обеспечения производственными зданиями и сооружениями - не более 60%.

Несмотря на то что аэродромы находятся в федеральной собственности - государственное финансирование на поддержание эксплуатационной годности практически отсутствует.

Как правило, капитальные вложения осуществляются за счет собственных средств авиапредприятий.

К сожалению, собственные средства крайне ограничены из-за отсутствия авиаперевозок. В большинстве случаев частота полетов в некоторые аэропорты местных воздушных линий (МВЛ) - от одного в день до одного в неделю.

Причина - не отсутствие спроса у жителей этих населенных пунктов, а высокие тарифы, не соответствующие платежеспособности населения.

Сокращается количество авиакомпаний, выполняющих регулярные перевозки по внутрирегиональным (местным) воздушным линиям. Основной проблемой осуществления полетов остается их экономическая неэффективность из-за увеличения себестоимости перевозок. Это в значительной степени повлияло на повышение пассажирских тарифов. Сравните, если в 2000 году среднее значение тарифной ставки 1 км пролета по внутрирегиональным воздушным линиям составляло чуть более двух рублей за километр, то в 2008 году выросло почти до 10 рублей, таким образом произошло увеличение в пять раз.

Большинство аэропортов регионального и местного значения пребывают либо в критическом состоянии, либо находятся на стадии закрытия. Находящиеся в федеральной собственности, они при сокращении объема работ в 10 и более раз, по сравнению с девяностыми годами прошлого века, выживают и продолжают работать. Но только в тех регионах, где им оказывается реальная финансовая поддержка как со стороны местной власти, так и со стороны преуспевающих градообразующих предприятий, заинтересованных в существовании аэропортов. Например, в Ханты-Мансийске, Ярославле, Когалыме, Норильске и ряде других регионов.

Но более всего вызывает острую озабоченность и тревогу состояние аэропортов на Севере и в Сибири, где не просто крайне слабо, а где-то и полностью отсутствует транспортная инфраструктура и кроме воздушного сообщения больше ничего нет.

Размеры территории регионов, недостаточно развиты наземные транспортные коммуникации - уже по этим двум параметрам можно говорить о необходимости обеспечения устойчивого авиационного сообщения с этими регионами.

Как вы относитесь к передаче аэропортов в ведение субъектов РФ?

В последнее время почему-то все больше бытует мнение, что передача аэропортов субъектам Федерации и муниципальным образованиям, а также создание казенных предприятий может решить все проблемы с развитием и функционированием аэропортов.

Хотелось бы верить, но, к сожалению, все это не так просто.

У нас практически все регионы дотационные, и вкладывать миллиардные инвестиции в развитие аэропортов вряд ли кто будет. Губернаторы наверняка скажут: доведите до кондиции тогда и подумаем.

Перевод в казенное предприятие потребует дополнительных средств из федерального бюджета, а при кризисном состоянии экономики страны и дефиците бюджета вряд ли придется надеяться на положительный исход данного мероприятия.

Все это говорит о том, что проблема модернизации наземной базы аэропортов не может быть решена только за счет использования действующих механизмов. Для ее решения необходима существенная комплексная государственная поддержка (как финансовая, так и законодательная).

По нашему мнению, главенствующая роль государства в лице минтранса и Росавиации должна быть в решении сразу нескольких вопросов. Во-первых, в течение этого года необходимо завершить разработку и принятие ФЗ "Аэропорты России". Кроме этого, требуется утвердить списки аэропортов регионального значения и местных воздушных линий (МВЛ). Для того чтобы дать объективную оценку состояния производственной базы и необходимых инвестиций, пора провести обследование аэропортов регионального значения и МВЛ.

Также в ФЦП выделить специальный раздел целенаправленного бюджетного финансирования аэропортов регионального значения и МВЛ для развития производственно-технической базы, а также на приобретение оборудования и средств обеспечения авиационной безопасности.

Помимо этого, государство должно освободить аэропорты от местных и региональных налогов, в том числе налога на землю и имущество. И без ущерба обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности упростить процедуру прохождения сертификации аэропортов, снизив до минимума или полностью освободив от оплаты за сертификацию. Увеличить срок действия сертификата как минимум до 10 лет, а в дальнейшем установить бессрочное действие сертификата с проведением плановых проверок.

Наша ассоциация считает необходимым разработку механизмов возврата инвестиций, направляемых на развитие госсобственности в аэропортах и осуществляемых в рамках государственного частного партнерства (ГЧП).

На мой взгляд, минтрансу и Росавиации по силам оказывать содействие и всестороннюю помощь частным предпринимателям в создании региональных авиакомпаний. А чтобы заинтересовать авиакомпании в осуществлении полетов по местным маршрутам, можно установить дотирование перелетов до срока их полной окупаемости.

Также стоит решить вопрос об оказании поддержки отечественным производителям техники и оборудования для аэропортов.

Мы прекрасно понимаем, что предлагаемые меры не решат полностью все проблемы, но все-таки даже это позволит аэропортам стать чуть-чуть более уверенными в своем завтрашнем дне.

Экономика Транспорт Авиатранспорт