Автомашины концерна "Тойота" обрели у россиян огромную популярность.
Соотечественники часто спрашивают меня, чем же отличается работа японских автозаводов от наших? Отвечая на подобные вопросы, я начинаю не с различий, а со сходства. Причем с автопромом СССР.
Попадая на головное предприятие концерна "Тойота" в Нагоя, я каждый раз будто возвращаюсь в советские времена. В цехах прежде всего бросаются в глаза доски почета. На них - портреты передовиков, результаты внедренных новаторами рационализаторских предложений, переходящие вымпелы цехов, бригад, участков.
Во всем этот чувствуется стремление создать для тружеников не только материальные, но и моральные стимулы. То есть утвердить такие понятия, как трудовая слава, честь коллектива, вызвать у людей чувство причастности к успеху предприятия.
Все это поначалу рождает желание назвать Японию "самой социалистической из капиталистических государств". Однако если вникнуть в суть дела, то за внешним сходством почувствуешь глубинное различие. Стахановское движение, рекорды ударников пятилеток и тружеников тыла неизменно делали главный упор на количественные показатели.
Надо признать, что с советских лет, а может быть, даже с эпохи крепостного права, в нашей стране не было традиции возвеличивать и по достоинству вознаграждать профессиональное мастерство и тем самым воспитывать у людей гордость за качество своего труда.
В Японии же еще с феодальных времен каждое ремесло имеет своих кумиров как в прошлом, так и в настоящем. Даже популярность звезд шоу-бизнеса меркнет перед славой "живых национальных сокровищ" - колоритного японского аналога таких наших званий, как заслуженный деятель искусств или народный артист.
Поистине легендарны среди японцев имена выдающихся "катана-кадзи" - кузнецов, создающих клинки для самурайских мечей, или вышивальщиц из Нисидзина, славящихся умением передавать на шелке свежесть росы.
Примечательно, что культ профессионального мастерства Страна восходящего солнца сумела сохранить и в годы послевоенного экономического чуда. Понятие "трудовая слава" имеет в современной Японии вполне конкретное содержание. Конкурсы профессионального мастерства доныне проходят там ежегодно и широко освещаются средствами массовой информации. Все знают, кто в стране самый искусный повар, кто лучший плотник, каменщик, сварщик, наладчик автоматических линий, кто лучшая медсестра.
С развитием рекламного дела неуклонно растет спрос на победителей всеяпонских конкурсов профессионального мастерства. Для престижа фирмы важно иметь в ее штате чемпиона страны по профильной специальности. К примеру, "Ниссан" переманил у "Тойоты" лучшего сварщика Японии (хотя сварку кузовов в обоих этих концернах давно уже осуществляют роботы).
Словом, за обладателями золотых медалей, полученных на все японских профессиональных состязаниях, фирмы охотятся, словно спортивные клубы за титулованными игроками. Появились специализированные профтехучилища, напоминающие по своим задачам школы олимпийского резерва. Будущие чемпионы проходят там специальную подготовку. Потом в тех же классах повышают свою квалификацию молодые рабочие, а медалисты становятся их преподавателями.
Японский автопром, можно сказать, с рождения привык делать упор прежде всего на качественные показатели труда. В свое время Генри Форд стал основоположником массового производства, поставив его на конвейер. Он разделил сборку автомашины на цепь простых операций, которым можно быстро обучить кого угодно. Квалификация утратила цену, а труд - творческий характер. Чарли Чаплин саркастически изобразил это в фильме "Новые времена". Другой американец - Эдвард Деминг - предложил контролировать качество не на конечном продукте, а на каждой стадии производства. В США эту идею проигнорировали. Зато "Тойота" и другие японские автомобилестроители осуществили ее в виде так называемой "системы ККК" - кружков контроля качества. Их деятельность основана на том, что производство и контроль за качеством не должны быть разделены, тем более противопоставлены друг другу. Дело не в том, чтобы наказать бракодела. Главное - своевременно выявить и устранить причины, вызывающие возможный брак.
Теперь кружки контроля качества трансформировались в "систему полного производственного обслуживания". Согласно ей уход за оборудованием полностью передоверяется тем, кто на нем работает. Вместо наладчиков проверкой оборудования между сменами сообща занимаются отработавшая и заступающая бригады. На предприятиях, внедривших систему ППО, производительность труда почти удваивается, себестоимость снижается на треть, количество рационализаторских предложений возрастает в 5-10 раз. Главное же, в корне меняется сознание людей, которые начинают чувствовать себя хозяевами собственного рабочего места.
На это же опирается новое "секретное оружие" японских автомобилестроителей, сыгравшее большую роль во время недавнего финансово-экономического кризиса. Это система "кайдзэн", то есть снижение себестоимости продукции совместными усилиями всего коллектива. Подсчитано, что примерно пятую часть прибыли корпорации "Тойота" дает участие 260 тысяч ее сотрудников в сокращении издержек производства. Японские менеджеры считают, что в конкурентной борьбе XXI века победит тот, кто полнее раскроет творческий потенциал коллектива. Поэтому ставка на человеческий фактор представляется дальновидной и поучительной для России. Хотелось бы надеяться, что питерский завод "Тойоты" станет для российского автопрома маяком качества.
Что же делается у нас для того, чтобы создать культ мастерства? Кроме звания "лучший учитель года" да диплома "лучшему врачу страны", вроде бы и вспомнить нечего. Почему бы не взяться за повышение профессионального мастерства наших тружеников целеустремленно и системно, почему бы не использовать при этом зарубежный, в том числе и японский опыт.