Новости

09.09.2011 00:34
Рубрика: Происшествия

Усталость крыльев

Авиакатастрофы происходят из-за системных просчетов в организации безопасности полетов

Из-за чего упал самолет Як-42 с одной из лучших хоккейных команд России? Что такое "старые" самолеты? Почему не учит мировой авиационный опыт? Об этом корреспондент "РГ" беседует с членом правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), президентом Консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов" Валерием Шелковниковым.

Российская газета: Валерий Георгиевич, авиакатастрофа произошла на взлете. Подтверждается, что это один из самых опасных участков полета?

Валерий Шелковников: К сожалению. Общемировая статистика гласит: на взлете происходит 8,5-10 процентов от общего количества катастроф. А вот на заходе на посадку и при самой посадке - вообще 48-55 процентов ЧП.

РГ: У вас есть своя версия?

Шелковников: Знаете, версии на самой начальной стадии расследования - дело очень неблагодарное. Я уже слышал, кто-то считает, что причиной стал перегруз самолета. Кто-то говорит, что некачественное топливо. Кто-то считает наиболее вероятным отказ одного из двигателей. Кто-то  кивает на "старость" машины".

Надеюсь, черные ящики помогут прояснить причины трагедии. На месте работают великолепные расследователи. В любом случае, самолеты Як-42 были и остаются одними из самых надежных в мире. А разбивший самолет - вовсе не старый, как это утверждают некоторые. Да, 1 октября у него заканчивался назначенный ресурс летной годности. Но по налету часов эта машина не выработала и половины. В таких случаях существует общемировая практика: воздушному лайнеру после определенных процедур продлевается ресурс.

РГ: Но с тем, что действующий парк воздушных судов российских авиакомпаний - один из самых старых в мире, спорить не приходится?

Шелковников: Конечно нет. По данным Росавиации, средний возраст магистральных самолетов в России - 16 лет. Для сравнения: в Африке - 15,5 лет, в Европе - 10 лет, в Китае - 7 лет. Средний возраст наших самолетов-региональщиков еще больше - 30 лет. В той же Африке - 18 лет, Европе - 12 лет, Китае - 11 лет.  Напомню то, о чем уже говорил не раз. В свое время для президента Клинтона подготовили доклад о состоянии безопасности полетов, в котором отмечалось: к 2000 году в США более чем 2500 гражданских самолетов выработают свой ресурс. Это стало поводом для создания Международной программы по стареющим самолетам и их летной годности. К ней подключились многие страны. Уже прошло девять конференций. Данных о присутствии авиаторов из России на таких конференциях нет.

РГ: А поучиться есть чему?

Шелковников: Разумеется. Одна из передовых стран по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий - Австралия. Там многим турбовинтовым самолетам продлен срок службы до 18 - 20 лет, однако при хорошем техническом обслуживании это не привело к ухудшению безопасности полетов. Более того, Австралия одна из передовых стран мира по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий, а главная авиакомпании страны "Квонтас" много лет занимает одно из первых мест по безопасности полетов в мире. Так что опыт заслуживает самого пристального внимания.

Австралийский комитет по безопасности на транспорте опубликовал доклад: "Когда старое становится слишком старым?" Но кто из руководителей нашей авиационной отрасли с ним знаком? А ведь один из постулатов безопасности полетов гласит: предотвращением катастроф должны заниматься "первые лица", не передоверяя эту ответственную работу никому другому.

РГ: Что из себя представляет отечественный самолетный парк?

Шелковников: По имеющимся данным за прошлый год, современных отечественных самолётов - 6%, отечественных самолётов предыдущих поколений - 11%; а самолётов зарубежного производства - 83%.

РГ: Все чаще звучат предложения запретить и снять с эксплуатации все "старые самолеты". Как вы к этому относитесь?

Шелковников: Это сложный вопрос. А на чем летать тогда будем? Разбившийся недавно Боинг-737 в Канаде был на пять лет старше Ту-134, который разбился в Петрозаводске. Обстоятельства катастроф очень похожи. Но никто в правительстве Канады не собирается запретить полеты Боинга-737. А в России запрещают Ту-134, Ан-24, Ан-12. Вот возьмем катастрофу Ан-12. Да, старый самолет. Но разве у нас обеспечены грузоперевозки другими самолетами? Может, стоит просто провести хорошую диагностику, проверить остающийся парк? Есть американский прототип, С-130 "Геркулес, так вот ему продлили ресурс аж до 2025 года.

Отечественные самолеты составляют львиную долю парка как раз авиакомпаний, которые летают внутри России. Отказ от старых самолетов приведет к транспортному параличу на российском Севере и в арктических регионах. Там нет железных и автомобильных дорог. Более чем на полгода замерзают реки. Что мы сегодня имеем? "Суперджет"? Их пока всего несколько штук, и не на всякий российский аэродром они могут сесть. Ан-148 - прекрасный самолет, но их мало. Ту-334 загубили, фирма "Туполев" пытается что-то сделать, но идет какая-то возня. Ту-204, Ту-214 - великолепный самолет, но их очень мало.

РГ: Вы не раз говорили о том, что в Европе созданы несколько организаций, занимающихся вопросами безопасности полетов. И что Россия не входила до сих пор ни в одну. Что-то изменилось?

Шелковников: В том-то и дело, что нет. Так, в Европейскую конференцию гражданской авиации входят 42 государства, в Объединенное авиационное ведомство европейских стран - 33 страны, в "Евроконтроль" -  36. Россия не присутствует нигде.             

РГ: Но в последнее время авиационные власти вроде бы предпринимают серьезные шаги к тому, чтобы в корне изменить ситуацию с безопасностью полетов?

Шелковников: Действительно, делается многое. Чрезвычайно важно, например, что наконец-то создана рабочая группа, которая будет заниматься приведением в соответствие международным нормам безопасности полетов аналогичных российских нормативов. Ведь что мы до сих пор имеем? Воздушный кодекс имеет значительные отклонения от Стандартов ИКАО даже в терминологической части. Наше развитие сковывают более  500 различий между стандартами и рекомендациями ИКАО и национальной практикой УВД. Порой применяем правила, вынимая из "замшелого сундука" инструкции 70-х годов прошлого столетия.

В США есть NTSB - Национальный комитет по  безопасности на транспорте, который подчиняется конгрессу. А наш Ространснадзор подчиняется министру транспорта. Он должен надзирать за транспортным ведомством и  подчиняться правительству. В СССР была такая структура, как Госавианадзор, он не подчинялся ни министру авиационной промышленности, ни министру гражданской авиации, а напрямую - первому заместителю председателя правительства. Как только образовали эту структуру, безопасность полетов в СССР быстро вышла на уровень ИКАО, и даже обогнала его. Вот что значит правильное структурное преобразование.

катастрофы самолетов Як-42

28 июня 1982 г. Самолет Як-42 Ленинградского управления гражданской авиации выполнял пассажирский рейс из Ленинграда в Киев. Причиной катастрофы явилось разрушение механизма управления горизонтальным стабилизатором. Погибли все 132 человека находившиеся на борту. После катастрофы всем самолетам Як-42 было запрещена эксплуатация . В конце 1984 года после технической доработки полеты вновь возобновились

14 сентября 1990 г. Як-42 Северо-Кавказского управления гражданской авиации летел из Волгограда в Свердловск. При заходе на посадку ночью  самолет столкнулся с верхушками деревьев, не долетая 1700 метров до полосы,  и разломился. Погибли четыре человека из 128 находившихся на борту.

31 июля 1992 г. Як-42D китайской авиакомпании China General Aviation Corp выполнял местный пассажирский рейс.  Сразу после взлета на высоте 60 метров было потеряно управление самолетом,   он  упал в пруд в 600 метрах от торца полосы. Погибли 108 человек. 

20 ноября 1993 г. Самолет Як-42D  македонской авиакомпании  Avioimpex  столкнулся с горой на высоте 4900 футов. Из 116 человек в живых остался один.

17 декабря 1997 г. Як- 42 украинской авиакомпании  AeroSvit Airlines выполнял международный пассажирский рейс из  Одессы в Фессалоники ( Греция). При выполнеии захода на посадку экипаж не попал на полосу и вынужден был уйти на повторный заход.  Неправильно выполняя команду диспетчера самолет столкнулся с горой  Pente Pigadia. Погибли 70 человек .

25 декабря 1999 г. Самолет Як- 42D кубинской авиакомпании Cubana de Aviación выполнял международный пассажирский рейс из Гаваны в Валенсию( Венесуэла). При заходе на посадку, не долетая  12 километров до аэропорта назначения, самолет столкнулся с  вершиной холма San Luis. Все 22 пассажира находившиеся на борту погибли.

26 мая 2003 г. Самолет Як- 42D украинской авиакомпании  Ukrainian-Mediterranean Airlines выполнял международный пассажирский рейс вне расписания Бишкека в Трабзон( Турция). При заходе на посадку самолет столкнулся с горой на высоте 4600 футов. Все 75 человек находившихся на борту погибли( в их числе 62 испанских миротворца закончивших свою миссию в Афганистане)

Между тем

Самым опасным месяцем для авиаперелетов по статистике является сентябрь. Более 10 процентов всех катастроф приходится на этот месяц, приблизительно столько же их случается в декабре. Меньше всего самолетов бьется в мае - около 6,8%.

По данным исследования Массачусетского технологического института, риск для пассажира погибнуть в авиакатастрофе на внутренних авиалиниях индустриально развитых стран составляет 1 к 8 млн. В развивающихся странах на внутренних рейсах эта вероятность достигает 1 к 500 тысячам. 

Все версии под килем

Текст: Элина Труханова (Ярославль)

Ярославль скорбит. Даже далекие от хоккея горожане, нетерпимо относящиеся к буйству фанатов, сегодня прощают им все: многолюдные толпы, эмоции... На три дня - с 9 по 11 сентября - в Ярославской области объявлен траур. Об этом сообщил вчера губернатор Ярославской области Сергей Вахруков.

А вечером в среду началась страшная процедура опознания тел. К середине четверга удалось установить личности девятнадцати человек, но обнародовать этот список эксперты пока не торопятся. В некоторых случаях потребуется дополнительная генетическая экспертиза, сообщил руководитель Бюро судебно-медицинской экспертизы Ярославской области Николай Малахов. Ко вчерашнему утру были обнаружены тела всех 43 погибших, многие их них - фрагментарны, что очень осложняет процесс опознания.

Чтобы родственникам погибших не досаждала бесцеремонная пресса, территорию больницы "Скорой помощи" имени Соловьева, где располагается судебный морг, оцепил милицейский наряд. Для помощи убитым горем людям были выделены 36 психологов, которые не остаются без дела ни минуты.

Полина Кузнецова потеряла мужа Вячеслава - массажиста команды. К середине четверга своего мужа она среди мертвых еще не нашла - ей предстояла беседа со следователем и только после этого - визит в морг. Полина держалась лишь благодаря пришедшему с ней отцу. "Муж отработал в команде три года и никогда ни на что не жаловался, - рассказала Полина. - Летали они много, но все всегда было хорошо, никаких претензий с его стороны к организации полетов я не слышала".

Гражданская супруга игрока Александра Калянина мужа опознала и вместе с другими родственниками обреченно ждала "похоронных" документов. На то, чтобы думать о причинах катастрофы, у людей просто не было сил... Начали прибывать в Ярославль родственники иностранных игроков команды. Среди погибших - три чеха, словак, швед, два белоруса и украинец.

А возле дверей реанимации сутки дежурила почти вся семья нападающего "Локомотива" Александра Галимова. Получивший 90-процентный ожог кожных покровов, он по-прежнему находится в тяжелейшем состоянии. Как рассказала заместитель главного врача больницы по лечебной работе Ольга Ершова, Московский институт имени Вишневского предложил перевезти пострадавшего к ним, и родственники решили не упускать такой возможности. Консилиум ярославских врачей дал "добро" на переезд, и вчера на самолете МЧС его доставили в Москву. Туда же перевели и бортинженера Александра Сизова. Он получил тяжелую черепно-мозговую травму, перелом бедра и 20-процентный ожог кожи.

Сейчас прорабатывается вопрос о выплате семьям погибших материальной компенсации. Бюджет Ярославской области выделит на эти цели каждой семье по 300 тысяч рублей, городской бюджет - по 150 тысяч, авиакомпания - по два миллиона. Окажет помощь и хоккейный клуб "Локомотив".

Что касается версий причин катастрофы, то пока они остаются те же - неисправность судна, плохое топливо и человеческий фактор. По словам заместителя министра транспорта Валерия Окулова, бортовые самописцы пока не найдены. Удалось обнаружить лишь запасную пустую кассету. "Черные ящики" водолазы надеются достать из воды сегодня, когда будет поднят киль.

Условия, при которых взлетал злосчастный самолет, по словам Валерия Окулова, отвечали всем параметрам: погода была летной. От курса самолет не отклонился, но почему-то задел антенну взлетного маяка.

Следов взрывчатых веществ на месте падения самолета не обнаружено. Кроме того, установлено, что разбившийся Як-42 выполнял чартерный рейс и вылетел из аэропорта в запланированное время. Заправлялся он в Ярославле, и сейчас топливо отправлено на экспертизу. Да и аэропорт пока у специалистов не вызывает сомнения. Туношна регулярно осуществляет чартерные рейсы, причем принимает самолеты Ан-124, Ил-76, Ту-134, Ту-157. А в апреле здесь были запущены регулярные рейсы до Москвы и Санкт-Петербурга.

Но, как удалось выяснить "РГ", это была уже четвертая попытка вдохнуть в бывший военный аэродром полноценную гражданскую жизнь. Все предыдущие попытки наладить отсюда регулярное пассажирское авиасообщение оканчивались неудачей. А к чемпионату мира по футболу 2018 года власти намерены основательно реконструировать аэропорт, и в первую очередь взлетно-посадочную полосу.

Однако, отвечая на вопросы журналистов, Окулов опроверг информацию о том, что самолету не хватило места на взлетной полосе, а также о том, что аэропорт Туношна был перегружен в момент взлета Як-42. Замминистра заверил, что аэропорт допущен к эксплуатации даже тяжелых самолетов, вплоть до Ил-96. Отвечая на вопрос о том, могли ли неисправные шасси стать причиной катастрофы, Окулов сказал: "Основные стойки шасси по тому следу, который имеется, вроде бы никаких подломов во время разбега не имели".

Происшествия ЧП Аварии и катастрофы Трагедия ХК "Локомотив"