Кирилл Маркин, аналитик
Еще совсем недавно российским low-cost авиаперевозчикам можно было предсказывать светлое будущее и надеяться, что и в нашей стране наконец-то получит развитие данная модель работы авиакомпаний.
18 марта 2011 года на заседании коллегии Минтранса вице-премьер РФ Сергей Иванов сетовал на то, что в России не уделяется должного внимания авиаоператорам-дискаунтерам: "Их доля в мире около 45%, а у нас близится к нулю"! Иванов также заявил, что необходимо поддерживать существующих и стимулировать появление новых low-cost авиаперевозчиков.
Бизнес-модель low-cost авиакомпаний возникла в 70-е годы XX века. Одной из первых стала компания Southwest Airlines. В 1971 году авиаоператор стал применять два основных принципа, на которых и по сей день основывают свою деятельность авиадискаунтеры всего мира. Southwest Airlines сконцентрировали свою операционную деятельность на коротких маршрутах и работали по системе point-to-point, то есть осуществляли прямые перелеты без участия центрального аэропорта. Кроме того, компания эксплуатировала авиалайнеры исключительно одного класса, тем самым значительно снижая расходы на обслуживание воздушных судов.
Снижение себестоимости непременно отражалось и на стоимости билета. Southwest Airlines могла похвастаться достаточно высокой загрузкой и частотой полетов на фоне прочих авиакомпаний. Авиалайнеры Southwest Airlines находились на земле минимальное время, посвящая себя целиком и полностью небу. В итоге коммерческая отдача приближалась к максимуму.
Вернемся в родные просторы. Что же происходит в гражданской авиации России? 19 августа 2011-го в СМИ появляется информация, способная существенно изменить облик российского рынка авиаперевозок. Росавиация предлагает запретить выполнение регулярных пассажирских авиарейсов операторам, обслуживающим менее 20-ти однотипных воздушных судов.
Далее последовало еще более интересное заявление заместителя министра транспорта РФ: "Магистральных компаний нам не нужно много, с 90% объема магистральных перевозок у нас справляются порядка 10 компаний. Все идет к тому, что таких по-настоящему крупных компаний останется пять-семь".
Очевидно, что без поддержки государства low-cost авиакомпании попросту не выживут. Более того, они даже не смогут появиться на свет. До недавнего времени в сфере гражданской авиации РФ существовало всего два дискаунтера: Sky Express и Авианова. Впрочем, Sky Express уже переходит на классическую модель работы. Такой поворот событий как раз стал следствием затруднений, которые компания испытывала, занимаясь демпингом в сфере авиаперевозок на российском рынке. И теперь, до начала зимней навигации (30 октября) Sky Express и Авиалинии Кубани (активы "Базового элемента") будут объединены на базе последней компании. При этом торговая марка Sky Express будет сохранена, однако маршрутная сеть оператора подвергнется серьезному пересмотру с целью ликвидации нерентабельных рейсов.
У Авиановы дела обстоят значительно хуже. Прошло не многим более двух лет с того момента, как компания совершила свой первый полет (27 августа 2009 года). С первых дней работы дискаунтера вся страна обсуждала новость о том, что в России теперь есть возможность приобрести авиабилет стоимостью 250 руб. Это сразу же привлекло внимание со стороны потребителей, и проблем со спросом авиакомпания не испытывала. При этом главным своим конкурентом, как ни странно, оператор называл не других авиаперевозчиков, а РЖД.
Авианова активно набирала обороты, проектом занималась отечественная инвестиционная компания А1 (Альфа-групп, 51% акций) и американский инвестиционный фонд Indigo Partners (49% акций). Казалось, что на российском небосводе гражданской авиации зажглась новая звезда.
Тем временем, уже в конце ноября 2010 года компания столкнулась с первыми серьезными затруднениями. Существенные изменения претерпела таможенная политика в отношении ввозимых в страну авиасудов с количеством более 160 пассажирских кресел. Лайнеры этого типа стали облагаться дополнительным налогом. В результате Airbus A-320, которые находились в авиапарке компании, лишились 21 места - со 180 до 159.
Далее последовали проблемы с созданием второй базы low-cost перевозчика в питерском аэропорту Пулково. Затем аэропорт Сургута прекратил выделять компании слоты для выполнения рейса по маршруту Краснодар-Сургут. Представители аэропорта ссылались на отсутствие технических возможностей по обслуживанию рейсов Авиановы. Лишь спустя некоторое время конфликт удалось разрешить посредством вмешательства Росавиации и прокуратуры.
Существенный отпечаток на дальнейшую судьбу компании наложил конфликт акционеров компании А1 и Indigo Partners. Обе стороны фонтанировали контраргументами, которые в итоге еще больше способствовали печальному исходу.
2 октября 2011 года Авианова прекратила продажу авиабилетов на свои рейсы. По словам первого заместителя генерального директора авиакомпании Константина Тетерина, дискаунтер находится "в тяжелейшем кризисе ликвидности". Позднее Тетерин порекомендовал приобретать билеты у других операторов. На данный момент у компании есть все шансы быть подвергнутой процедуре банкротства.
Остается еще раз отметить, что в текущих российских условиях модель low-cost авиакомпаний несостоятельна. Необходимо желание и поддержка государства, чтобы данное направление сферы услуг получило стимул к развитию и закрепилось на отечественном рынке. Однако на данный момент есть все шансы получить олигополию на рынке авиаперевозок. И теперь уже можно забыть о билетах за 250 рублей и возможности с комфортом путешествовать по родным просторам.
Блог подготовлен аналитической независимой компанией "Инвесткафе"