Поделиться
Внутренний водный транспорт (ВВТ) России в течение последних 30 лет постепенно приходил в упадок и практически погрузился на дно. А как иначе назвать ситуацию, при которой страна, обладающая самой большой в мире сетью внутренних водных путей, перевозит по ним не более 2% груза? При этом в Европе по водным артериям транспортируется 12 - 15% груза и стоит задача увеличить этот объем до 18%.
По данным Ассоциации судоходных компаний (АСК), объем перевозки грузов по внутренним водным путям России за 30 лет сократился в 4,5 раза до 126,6 млн тонн в год. Даже массовые грузы теперь перевозятся автотранспортом, увеличивая нагрузку на дорожную сеть. Руководитель Росморречфлота Александр Давыденко констатирует, что за последние годы была потеряна половина судоходных маршрутов. А ведь безопасность, экономичность, энергоэффективность - вот несомненные преимущества ВВТ. По данным АСК, одна речная баржа грузоподъемностью 2700 тонн способна заменить 45 железнодорожных вагонов или 104 самосвала.
Среди негативных факторов, серьезно влияющих на работу отечественного ВВТ, недостаточное развитие изношенных объектов инфраструктуры. А главное - наличие "узких мест", ограничивающих пропускную и провозную способность Единой глубоководной системы европейской части России (ЕГС). Средний возраст речного флота составляет более 30 лет, и он практически не обновляется. Казалось бы, расстилается широкое поле для эффективного применения ГЧП. Увы!
При исследовании причин спада объемов перевозок грузов речным транспортом помимо последствий экономических потрясений последних десятилетий, старения флота и состояния инфраструктуры ВВТ в качестве одной из причин отставания отрасли эксперты называют отсутствие целенаправленной госполитики по привлечению как грузопотоков, так и средств для модернизации инфраструктуры и флота.
Тем временем Евросоюз в целях стимулирования перевозок морским и внутренним водным транспортом принял ряд документов, таких как программа "Марко Поло-II", план действий "Наяды" и платформа по его реализации "Платина", в которых партнерство государств и бизнеса закреплено законодательно. В результате предпринимаемых мер Еврокомиссия планирует к 2030 году осуществить переключение 30% междугородных перевозок с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт.
Однако российские водники не теряют надежды и активно озвучивают свои идеи. Генеральный директор судоходной компании "БашВолготанкер" Владимир Пелевин на заседании комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре поднял вопрос о наполнении Нижнекамского водохранилища до проектного уровня и рассмотрении целесообразности варианта строительства низконапорного гидроузла на реке Кама в районе Камбарки. По его словам, загрузка крупнотоннажных судов, в том числе с экспортными грузами Соликамско-Березниковского промышленного узла продолжает снижаться, перевозки становятся убыточными. Причиной снижения загрузки судов стали недостаточные для судоходства глубины на лимитирующем участке Чайковский - Камбарка реки Кама, входящей в ЕГС, что произошло в результате ненаполнения Нижнекамского водохранилища до проектных 68 м. Убытки только по четырем судоходным компаниям, работающим в регионе, составляют ежегодно более 100 млн руб. Не менее важна проблема судоходства по реке Белая, которой уже много лет не уделяется должного внимания.
Владимир Пелевин считает, что от правительства РФ требуется решение для разработки комплекса мер по восстановлению нормального судоходства на данном участке и включению этой программы в ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 гг.)". Также он считает возможным привлечение частных инвестиций к финансированию проектов по созданию гидротехнических сооружений на Каме и Белой. Судовладельцы смогут рассмотреть вариант повышения ставок навигационного сбора Камского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства ФГУ "Камводпуть". Но государство должно гарантировать выделение этих сумм в отдельную инвестиционную составляющую, которая будет направлена на финансирование проекта.
Генеральный директор "Московского речного пароходства" Константин Анисимов приводит конкретные примеры капитальной модернизации круизных судов, принадлежащих пароходству. Она проходит с участием иностранного капитала и превращает устаревшие теплоходы в современные и высококлассные суда, востребованные сегодня в водном туризме. То есть частники готовы вкладывать деньги в обновление флота, но им опять-таки нужны и госзаказы, и госгарантии.
Порты сегодня стали самым слабым звеном в системе речного транспорта страны, считает президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев. Если в 1990 году в портах перегружалось 54 млн тонн грузов, прибывающих в прямом смешанном железнодорожно-водном и водно-железнодорожном сообщении, то в настоящее время не более 6 млн тонн. Причальные сооружения, в основном постройки 50 - 60-х годов прошлого столетия, имеют износ 60 - 70%. Но до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому принадлежат эти сооружения, и эксплуатирующими организациями - акционерными обществами. С момента приватизации имущества в портах прошло 20 лет, за которые государство не выделяло средства для поддержания причальных сооружений в работоспособном состоянии, а АО не вправе тратить собственные средства на ремонт не принадлежащего им имущества. Такой вот парадокс.