Поделиться
В Рязани на выездном заседании профильного комитета Госдумы обсудили состояние и перспективы развития автомобильного и наземного электрического пассажирского транспорта. На площадке регионального правительства, помимо депутатов нижней палаты парламента и руководства Минтранса РФ, собрались представители исполнительной власти 15 регионов и руководители автотранспортных предприятий, как государственных, так и частных.
В итоге трехчасового диалога, по словам председателя комитета по транспорту Госдумы Евгения Москвичева, депутаты убедились, что на федеральном уровне нужен закон о пассажирских перевозках, что субъекты, действительно, не полностью финансируют пассажирский транспорт и что имеющиеся тарифы "позволяют только процентов на 70 существовать предприятиям отрасли". Собственно, ни для кого из участников заседания открытием это не стало. Недаром, по словам главы Минтранса РФ Игоря Левитина, развитие общественного транспорта определено в качестве приоритетного направления до 2015 года. Но аргументация с мест явно заинтересовала федеральных чиновников и депутатов.
По словам Евгения Москвичева, Рязань неслучайно была выбрана местом проведения первого выездного заседания комитета по транспорту. Он подчеркнул, что региональным властям удалось существенно снизить остроту транспортной проблемы, сохранить троллейбусное сообщение, тогда как в ряде городов оно было утрачено. К тому же в Рязани уже весь общественный муниципальный транспорт оборудован аппаратурой системы ГЛОНАСС, что позволяет эффективно осуществлять контроль за организацией перевозок пассажиров.
В то же время министр транспорта рязанского правительства Шаукат Ахметов, выступая на заседании, заметил: если отношения между перевозчиками и пассажирами в той или иной степени урегулированы, то между перевозчиками и государственными органами, на которые возложены полномочия по организации транспортного обслуживания населения, - нет. Так, не определены границы полномочий муниципалитетов и региональной исполнительной власти, а это способствует банальному уходу чиновников от ответственности.
Практически каждый выступавший напомнил о проблеме старения подвижного состава. Сегодня в регионах на линии выходят до трети (а то и больше) автобусов, троллейбусов и трамваев, мягко говоря, с предельными сроками службы. Шаукат Ахметов предложил вернуться к опыту 2009-2010 годов по софинансированию федеральным бюджетом закупок подвижного состава. В Рязанской области, например, по этим программам приобрели 33 автобуса и 23 троллейбуса для регулярных пассажирских перевозок. Аналогичный опыт есть и в других регионах.
Оказалось, как сообщил Игорь Левитин, накануне заседания вопрос о софинансировании уже обсуждали в правительстве РФ. Причем речь шла о покупке для регионов двух тысяч автобусов. Кроме того, в этом году уже действует программа развития парка автобусов, работающих на газовом топливе. Есть и выгодные предложения по обновлению техники по лизинговым схемам.
Позже, отвечая на вопросы журналистов, замминистра транспорта РФ Николай Асаул сообщил, что совместно с Всемирным банком идет реализация программы по комплексному совершенствованию городских транспортных систем. И начиная с 2013 года по ней также будут выделять средства на реализацию пилотных проектов, в том числе на закупку новой техники, включая электротранспорт. При этом Николай Асаул подчеркнул, что задачу транспортного обеспечения городов надо решать комплексно, включая ликвидацию пробок на дорогах, совершенствование светофорного регулирования, оптимизацию маршрутной сети, расписания и тарифной политики.
Региональные чиновники в свою очередь попросили рассмотреть возможность участия в таких программах не только госпредприятий, но и частников. К тому же сейчас на рынке пассажирских перевозок действует примерно одинаковое количество государственных (или муниципальных) и коммерческих перевозчиков. Это предложение заинтересовало депутатов Госдумы.
- Деньги федерального бюджета надо давать не огульно, а лучшим предприятиям всех форм собственности, - заметил Евгений Москвичев. - Все автобусы должны быть безопасными - не только муниципальные.
Но при этом он напомнил, что таким видом транспорта, как трамвай, частные компании попросту не занимаются ни в одном регионе. И здесь к решению проблемы надо подходить, возможно, по аналогии с пригородными электричками.
- Может, действительно, содержанием и развитием инфраструктуры муниципалитеты должны заниматься за свои деньги, а федеральные средства помогут приобретать подвижной состав, - заметил председатель транспортного комитета ГД.
В то же время участники заседания обратили внимание на то, что купить новые автобусы можно, но время пролетит быстро и все вновь вернется на "круги своя", если не изменится ситуация с тарифами. В этом с депутатским корпусом и представителями минтранса солидарны перевозчики. Региональные же чиновники предпочли промолчать - и неудивительно, ведь сегодня тарифы регулируют именно они, а повышение стоимости проезда справедливо считается непопулярной мерой. Представители автоперевозчиков из разных субъектов Федерации напоминали о росте цен на топливо, внедрении системы ГЛОНАСС и прочих обязательствах, ввергающих их в "сложную финансовую ситуацию". Говорили, что областные власти с помощью "управляемой экспертизы" искусственно занижают себестоимость перевозок. Между тем, по их мнению, не отвечающие экономическим реалиям тарифы ведут к снижению безопасности, поскольку именно на безопасности и комфортности транспорта им приходится экономить.
С этими аргументами руководители федерального министерства согласились.
- Давайте заставим торговца продавать продукцию дешевле, чем она стоит, - заметил позже журналистам Николай Асаул. - Все разорятся. Чудес не бывает. Нагрузку на бизнес надо вводить одновременно с решением экономических проблем.
Чиновник сообщил, что минтранс приступил к разработке методики расчета тарифов на проезд пассажиров автомобильным и городским наземным электрическим транспортом. На июнь запланировано общественное обсуждение этого документа. Но, по утверждению Евгения Москвичева, резкого скачка цен на перевозки не произойдет.
- Тариф не может быть единым для всех регионов, - заметил председатель транспортного комитета ГД. - Везде разный уровень жизни, разный пассажиропоток. Конечно, и цены будут разными, но методика расчета должна быть единой и не зависеть от текущей ситуации в данном субъекте. Бывает, что в регионах, видя рост цен, занижают объемы дотаций транспортникам. Конечно, пассажиры не всегда способны полностью оплатить перевозку. Но регион должен поддержать перевозчика, если устанавливает регулированный тариф ниже экономически обоснованного. К сожалению, из-за отсутствия общей методики в ряде регионов власти неоправданно утверждают, что установленная ими цена и есть экономически обоснованная. Как результат - по улицам ездят 30-летние автобусы, водители работают без отдыха, падает уровень безопасности. Методика - это, по сути, основа развития автотранспорта, и в этом году она должна быть разработана.
Участники совещания предложили учесть в этой работе несколько основных факторов. Во-первых, определять пассажиропоток нужно исходя не из сомнительных экспертиз, а из коэффициентов вместимости подвижного состава. Во-вторых, требуется установить единый процент рентабельности для конкретного вида деятельности, ниже которого опускаться нельзя. И наконец, необходимо определить долю инвестиционной составляющей. Вопрос же роста цен на топливо можно решать по примеру АПК - дотировать тех, кто занимается общественными перевозками. Члены комитета по транспорту заявили, что готовы поддержать прозвучавшие предложения.
Между тем
На выездном заседании комитета Госдумы речь также шла о лицензировании автоперевозок, ограничении срока службы пассажирского транспорта, целесообразности применения тахографов в автобусах пригородного и городского сообщений, защите конкуренции на этом рынке.