Глава СвЖД: Проектные офисы помогут навести порядок в грузоперевозках

В Законодательном собрании Свердловской области прошли депутатские слушания, посвященные вопросам реализации в регионе реформы железнодорожного транспорта. Старт масштабным переменам в отрасли был дан 11 лет назад - в мае 2001-го. Однако до сих пор, судя по вопросам депутатов, даже у них нет четкого понимания целей и задач реформы, сути происходящих процессов. Что же говорить о потребителях услуг - пассажирах и грузоотправителях, которые любой сбой в работе магистрали сразу же ставят в вину железнодорожникам?

О промежуточных итогах реформы, изменившихся условиях работы железнодорожного транспорта, проблемах, возникших в ходе структурной перестройки, и вариантах их решения рассказывает начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов.

Работа на износ

Российская газета: Алексей Юрьевич, железная дорога всегда была образцом четкой организации работы, причем в огромном масштабе. Стоило ли вообще реформировать эту сферу?

Алексей Миронов: Вы помните, что в конце 1990-х экономика страны находилась в глубочайшем кризисе, это неминуемо сказалось и на работе транспортной отрасли. Объемы перевозок по железной дороге в 1998 году упали более чем вдвое относительно 1988-го. Чтобы сохранить квалифицированные кадры и снизить эксплуатационные расходы, на железной дороге консервировали и демонтировали неиспользуемые мощности, сокращали штат. О какой-либо модернизации в те годы не могло идти и речи. В итоге износ основных фондов превысил 50 процентов, а по локомотивам - 80. В критическое состояние пришел и парк вагонов: ежегодно их списывалось в 10 раз больше, чем приобреталось новых, а оставшиеся приходилось непрерывно ремонтировать.

К началу нового века производство стало оживать, начал расти грузопоток, и железная дорога могла оказаться тормозом экономического развития страны, не справляясь с предъявляемым объемом перевозок. Стала очевидной необходимость срочной модернизации инфраструктуры, а для этого требовалось реформировать отрасль. Ведь к тому моменту кардинально изменились и экономические условия в стране - нельзя было в рыночной экономике работать в режиме "полувоенной" структуры. Поэтому реформа прежде всего нацелена на создание конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок.

РГ: Удалось ли достичь этой цели?

Алексей Миронов: На первом-втором этапах реформы произошло разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте, одновременно из монопольной структуры выделили конкурентные виды деятельности. Как вы знаете, сейчас наряду с ОАО "РЖД" существует целый ряд специализированных дочерних обществ, которые занимаются отдельными направлениями деятельности: это грузовые перевозки, пригородные пассажирские перевозки, сервисные предприятия, машиностроение, телекоммуникации, НИОКР и проектирование в области железнодорожного транспорта. Кроме того, обеспечен доступ частных перевозчиков и операторов подвижного состава к услугам владельца инфраструктуры железных дорог.

В результате реформ удалось в основном удовлетворить растущий спрос на услуги железнодорожного транспорта: с 2001-го по 2010 год грузооборот вырос на 40,3 процента. Что касается развития конкуренции - сегодня доля приватных вагонов приблизилась к 100 процентам.

Вагон неприятностей

РГ: Тем не менее грузовых вагонов по-прежнему не хватает: промышленники не устают жаловаться на сложности с отправкой своей продукции.

Алексей Миронов: Несомненный плюс реформы - развитие рынка операторских услуг позволило привлечь более 400 миллиардов рублей инвестиций в модернизацию парка грузовых вагонов: сегодня на магистралях страны эксплуатируется 112 тысяч вагонов 2010-2011 годов выпуска. По состоянию на 1 мая 2012 года парк составил 1 миллион 106 тысяч единиц (на момент начала реформ их было всего 800 тысяч). Но, несмотря на это, от грузоотправителей продолжают поступать жалобы на недостаток вагонов.

Причину я вижу в различии целей и задач перевозчика (владельца инфраструктуры) и собственников подвижного состава. Наша цель - перевезти по дороге как можно больше грузов, для чего целесообразно минимизировать пробег порожних вагонов. А цель операторов приватного парка - получить наиболее выгодный заказ, пусть для этого даже придется гнать порожняк на большое расстояние. В результате растет порожний пробег, коэффициент сдвоенных операций снизился с 54 процентов в 2002 году до 8 процентов. К примеру, в августе 2011 года по Свердловской железной дороге во встречном направлении перемещались 13,5 тысячи порожних полувагонов.

Недостаточное развитие инфраструктуры железнодорожных подъездных путей промышленных предприятий является причиной еще одной острой проблемы - простоя вагонов. Однако лишь 14 процентов предприятий-грузоотправителей представили в 2012 году план мероприятий по развитию своего транспортного хозяйства. В результате простои подвижного состава продолжают расти. В первом квартале текущего года они составили 54,8 часа (при технологической норме 11,8). Из оборота выведено 211 тысяч вагонов, или около трех тысяч составов - это норма погрузки дороги за 1,5 месяца. То есть дефицит подвижного состава возник искусственно.

РГ: На днях на заседании координационного совета вы предложили создать в УрФО проектные офисы по встречному планированию перевозок. Для чего это необходимо?

Алексей Миронов: Сегодня на полигоне СвЖД осуществляют деятельность 118 операторских компаний. На каждой из 220 грузовых станций одновременно могут находиться вагоны 15-20 операторов с различными логистическими схемами доставки груза. Создание проектного офиса поможет состыковать их интересы и увеличить количество сдвоенных операций, а значит снизить нагрузку на инфраструктуру в летний период. Особенно важно согласовать планы завоза строительных грузов потребителям северных территорий УрФО - ХМАО, ЯНАО, Тюменской области. Сегодня на СвЖД встречный порожний пробег вагонов составляет 40,2 процента - это непозволительно много. В 2012 году мы планируем поэтапно увеличить коэффициент сдвоенных операций до 16-17 процентов, но для этого необходима четкая координация работы дороги, операторов, грузоотправителей. На мой взгляд, активная позиция региональных властей могла бы способствовать налаживанию такого взаимодействия и решению проблемы обеспечения погрузочными ресурсами грузоотправителей.

РГ: Что этому мешает?

Алексей Миронов: В ноябре 2011 года правительственной комиссией по транспорту и связи было поручено ОАО "РЖД" доработать и внедрить с 1 января 2013 года эффективную технологию управления вагонным парком. Но технологические проблемы во многом являются следствием несовершенства нормативной базы, касающейся деятельности новых участников рынка грузовых перевозок. В частности, необходимо более четкое правовое регулирование работы операторов, которые сегодня действуют практически стихийно. Поэтому для кардинального улучшения ситуации требуется комплексное изменение нормативной базы, регламентирующей деятельность железнодорожного транспорта в новых условиях. Мы готовы обсуждать эти вопросы с законодательной, исполнительной властью и бизнесом.

За последние три года нормативно-правовая база претерпела значительные изменения, но этого недостаточно. ОАО "РЖД" подготовлен ряд предложений по внесению дополнений и изменений в ряд российских законов. В частности, необходимо законодательно закрепить ответственность собственников приватных вагонов за непроизводительное занятие путей общего пользования, финансовую ответственность за встречное перемещение порожних вагонов и т. д.

Кроме того, мы предлагаем усовершенствовать законодательную базу таким образом, чтобы ОАО "РЖД" имело возможность объединить в управлении консолидированный парк порядка 450 тысяч полувагонов. Сегодня эти вагоны находятся у множества мелких операторов. Мы предлагаем, например, арендовать их на пять лет с выплатой владельцам фиксированной ставки. Это позволит нам добиться сокращения порожнего пробега на 10-12 процентов, сократить встречные порожние пробеги и существенно разгрузить инфраструктуру дороги.

Мы надеемся, что депутатский корпус региона поддержит законодательные инициативы железнодорожников, направленные на улучшение транспортного обслуживания граждан и субъектов экономики.

Пройденный за время реформы путь создал положительные предпосылки для развития железнодорожного транспорта, обновления подвижного состава, создания новых рабочих мест в регионе. Вместе с тем необходимо совместными усилиями ускорить формирование законодательной базы, которая могла бы обеспечить паритет интересов грузоотправителей, грузовладельцев, операторов подвижного состава и ОАО "РЖД", и повысить тем самым эффективность работы отрасли.

Деньги на развитие

РГ: Рост грузопотока и количества вагонов высветил другую серьезную проблему - недостаточную пропускную способность отдельных участков дороги, необходимость строительства новых путей и модернизации дорожной инфраструктуры. Как она решается?

Алексей Миронов: Сегодня, в условиях максимального темпа роста погрузки, связанного с увеличением промышленной добычи нефти и газа, Свердловская железная дорога уже работает на пределе инфраструктурных возможностей. По прогнозам, к 2020 году грузооборот в целом по дороге увеличится на 26 процентов, а по отдельным участкам - на 60-80. Для того чтобы не сдерживать развитие экономики региона, необходимо наращивать мощности СвЖД. В ее развитие до 2020 года планируется вложить более 266 миллиардов рублей, однако собственных инвестиционных ресурсов компании недостаточно.

Надо иметь в виду, что в период экономических реформ и глобального кризиса на железнодорожный транспорт возлагалась роль стабилизирующего звена. В связи с принятыми ограничительными мерами тарифного регулирования рост цен в базовых отраслях промышленности значительно опережал индексацию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. С начала 1990-х по июль 2011 года цены в топливной промышленности выросли в 423,2 раза, в угольной - в 344,4, в черной металлургии - в 228, в электроэнергетике - в 191,8, а железнодорожные тарифы проиндексированы лишь в 99,6 раза. В связи с чем собственные ресурсы ОАО "РЖД" для проведения масштабной модернизации весьма ограничены. Выделяемые из федерального бюджета средства не обеспечивают устойчивую операционную деятельность перевозчиков и владельца инфраструктуры, не говоря уже о полноценном инвестировании в развитие. Недофинансирование только инфраструктурных проектов, связанных с развитием пропускных и провозных способностей российских железных дорог, оценивается в 500 миллиардов рублей. А ведь еще остро стоит необходимость обновления тягового подвижного состава.

РГ: Удается ли привлекать частные инвестиции?

Алексей Миронов: Реформирование сделало отрасль более привлекательной для инвесторов - отдельные, конкурентные направления деятельности бизнес уже активно осваивает. Однако частные вложения очень трудно привлечь в сферу пассажирских перевозок, в особенности пригородных - она по определению убыточна. В отличие от других видов транспорта, на железных дорогах 96,6 процента пассажиров оплачивают проезд по регулируемым государством тарифам, и основной аргумент при определении их уровня - социальная стабильность.

РГ: Недавно ОАО "РЖД" представило новую Генеральную схему развития железных дорог до 2020 года. Для реализации планов развития потребуется 4,1 триллиона рублей. Где взять такую огромную сумму?

Алексей Миронов: В марте 2012 года на заседании расширенной коллегии Минтранса ОАО "РЖД" предложило для решения этой проблемы ввести в тариф на грузовые перевозки инвестиционную составляющую в размере 4 процентов. Безусловно, необходимы также серьезные государственные инвестиции и более ощутимое участие региональных бюджетов в финансировании пригородных перевозок.

На уровне правительства и компании прорабатываются различные источники финансирования инвестиционных программ железнодорожной отрасли (сетевой контракт, инфраструктурные облигации при поддержке государства, использование средств пенсионного фонда, внедрение принципа государственно-частного партнерства).

Уже сегодня есть положительные примеры взаимодействия по принципиально новой финансовой модели. Так, в марте 2012 года ОАО "РЖД" и ОАО "НОВАТЭК" подписали соглашение, согласно которому газовая компания частично профинансирует работы по увеличению пропускной способности участка Лимбей - Сургут - Тобольск (30,5 миллиарда рублей), а взамен получит гарантии на вывоз готовой продукции. Возврат средств обеспечен включением в тариф инвестиционной составляющей.

Инвестиции - вопрос действительно очень серьезный: по оценке Института экономики и развития транспорта, если развитие железнодорожной инфраструктуры затормозится, уже в 2015 году в стране будет не вывезено более 230 миллионов тонн грузов, а суммарные ежегодные потери бюджетной системы РФ превысят 200 миллиардов рублей. При этом надо учитывать, что СвЖД является одним из ключевых участков всей системы железных дорог страны, здесь расположены крупнейшие узловые станции на пути грузов с запада на восток и в обратном направлении. Поэтому развитие магистрали должно стать одним из основных вопросов при разработке стратегий экономического развития регионов УрФО.