Ученый: Метро вряд ли решит транспортные проблемы Нижнего Новгорода

И городские, и региональные нижегородские власти немало делают для того, чтобы развязать все более плотно затягивающийся транспортный узел.

Пущены в эксплуатацию метромост через Оку и канатная дорога через Волгу, расширен Окский съезд, скоро введут в строй первую станцию метро в нагорной части города и реконструируют площадь Лядова.

Но достаточно ли всего этого? Своими размышлениями о перспективах развития столицы ПФО с корреспондентом "РГ" поделился доцент кафедры экологии и природопользования Нижегородского государственного архитектурно-строительного университета, кандидат экономических наук Александр Иванов.

Российская газета: Насколько адекватны те или иные градостроительные решения властей стоящим перед мегаполисом проблемам?

Александр Иванов: Основные фонды мегаполиса стареют, и те инвестиции, которые есть сегодня, недостаточны даже для того, чтобы наш город оставался в нормальном состоянии. Чем столица ПФО отличается от городов Европы? Разрухой. Это главное наше свойство. Какими же проблемами мы отягощены? Одна из них связана с тем, как у нас распределены места приложения труда и население. С одной стороны, снизилось количество рабочих мест на окраинах. С другой стороны, появились новые рабочие места в центре города - как в нагорной его части, так и в заречной. При этом очень важно развивать заречную часть, поскольку там проживает 71 процент населения мегаполиса. Социальная справедливость обусловливает смещение центра в заречную часть, и этот процесс уже начался.

Но схема расселения у нас не соответствует современным научным представлениям. Как в советское время строились микрорайоны на окраинах города, так это продолжается и сейчас. В Автозаводском районе недалеко от улицы Малоэтажной планируется построить новый микрорайон "Юг", в который планируется переселить 50 тысяч жителей ветхого жилого фонда. Я могу ответственно в связи с этим сказать: автомобильная пробка на Автозаводе увеличится ровно на восемь километров. В результате весь Автозаводский район и утром, и вечером просто встанет со всеми вытекающими отсюда последствиями. Ведь дорог-дублеров улиц Ореховской, Лескова, Веденяпина, Южного шоссе и проспекта Ленина не запланировано.

РГ: Обычно власти кивают на нехватку средств...

Иванов: В условиях, когда в городской казне денег мало, есть единственный путь успешного развития. В первую очередь надо развивать зону центральных функций города и обеспечить доступ к ней максимального числа людей, то есть всей агломерации. У нас есть возможность включить в орбиту единой жизни города нижегородской агломерации, поскольку сохранились еще транспортные коммуникации, связывающие областной центр с Дзержинском, Балахной, Бором, Кстовом. Существует возможность создавать интегрированную систему рельсового транспорта "метро - скоростной трамвай - железная дорога". Тогда в эту единую жизнь будет вовлечено два миллиона человек.

Но здесь самая трудная задача - развитие транспортной инфраструктуры. То, чем мы сейчас пользуемся, создано при советской власти. У нас нет новых магистральных дорог, трамвайных путей.

РГ: А метрополитен? Три новые станции пустили уже после 1991 года.

Иванов: Про метрополитен вообще забудьте. Потому что 15 километров линий метрополитена никак не могут решить транспортные проблемы города, площадь которого - 460 квадратных километров. Наш аналог в Германии, имеющий сходные параметры, - город Мюнхен - имеет линии метрополитена протяженностью 100 километров плюс 71 километр трамвайных путей и 460 километров автобусных сообщений. Только в этом случае общественный транспорт может покрыть территорию города. Если увеличить современные темпы строительства, равные 0,3 километра в год, до 1,5 километра в год, на уровень 25 километров мы выйдем к 2018 году, а на уровень Мюнхена - к 2070-му. При существующих темпах - через 300 лет.

Однако есть и экономические показатели. Чтобы метро было самоокупаемым, в агломерации должно жить не менее трех миллионов человек, а плотность населения в основной части города должна быть 10 тысяч человек на один квадратный километр. Среди российских городов только Москва соответствует этим показателям, и там метрополитен близок к самоокупаемости. Будет у нас 100 километров линий метрополитена, как в Мюнхене, - наш бюджет умрет из-за убыточности метро.

РГ: В новом генплане Нижнего Новгорода предлагается радиально-концентрическая транспортная схема города. Это поможет решить проблемы города?

Иванов: Напротив, это стратегическая ошибка, тупиковый путь развития. Видимо, московские пробки ничему не учат. В условиях нарастания транспортных потоков проблемы возникают именно в центре этой системы. И эти проблемы неразрешимы, потому что в центре не расширишь дороги и не снесешь сложившуюся веками застройку. У города есть нормальный путь развития, который был намечен в 60-80-х годах, когда формировалась структура города с центром в Ленинском районе. Там была запланирована ортогональная система магистралей с проспектом Ленина в качестве оси.

РГ: Сейчас городскими властями принято решение о расширении границ Нижнего Новгорода. Насколько это актуально для мегаполиса?

Иванов: Город должен быть компактным. Увеличение его площадей делает всех беднее. Мы будем вынуждены поддерживать огромную инфраструктуру вместо того, чтобы инвестировать средства в новые технологии на уже освоенной территории, где, повторюсь, имеется большое количество пустырей, деградированных промзон, садоводческих товариществ.

Как должен развиваться город

Двигаться вперед город может, только развивая более дешевые виды транспорта и опираясь на существующую инфраструктуру. Есть великолепный современный вид транспорта - скоростной трамвай. Он примерно в десять раз дешевле метрополитена, удобнее автомобиля: не трясет, не стоит в "пробках". С помощью скоростного трамвая возможно многих горожан пересадить из личного автомобиля в общественный транспорт. В городе, к счастью, сохранились почти 80 километров трамвайных путей. Это и есть золотой резерв Нижнего Новгорода. Второй резерв - развитие территорий, прилегающих к Оке. Это полоса земли длиною в десять километров. Во всех городах мира самые дорогие земли - те, что прилегают к водным объектам. У нас же территория от Стрелки до Мызинского моста в большинстве своем не развита. В пределах пешеходной доступности от этого участка имеется транспортная инфраструктура - трамвайные марщруты N 3 и 21. К тому же здесь запланировано построить дорогу-дублер проспекта Ленина. Если на берегу построить набережную с престижными деловыми и общественными зданиями, а далее - многоэтажные жилые дома, то несколько десятков тысяч горожан будут находиться в непосредственной близости от зоны административно-деловых функций, которую следует разместить в географическом центре города, то есть вокруг Комсомольской площади.