Новости

В Башкирии многие проекты реализуются на принципах частно-государственного партнерства за счет бюджетных и внебюджетных источников финансирования. Во многом этому способствует разработанный в республике закон о государственно-частном партнерстве. Но республиканское законодательство хорошо, а федеральное лучше, полагает министр экономического развития Республики Башкортостан Евгений Маврин. Своей позицией он поделился с корреспондентом "РБГ".

- Евгений Викторович, как обстоят дела на рынке ГЧП в регионе?

- Сегодня мы фактически имеем два активных субъекта деятельности на рынке - государство и частный бизнес. Причем, как показывает мировая практика, именно частный бизнес в большей степени является более эффективным, более рентабельным, маржинальным и т.д.

- Почему так происходит?

- Вопрос номер один - вопрос мотивации, суть в существующем в государстве кадровом ресурсе. Не секрет, что очень жесткое бюджетное законодательство не всегда позволяет привлекать в государственный сектор менеджеров достойного уровня. По крайней мере в регионах. В этой ситуации государство, как держатель достаточно большого количества ресурсов и возможностей, и частный бизнес, обладающий качественным человеческим ресурсом и компетенциями в конкретной области, рано или поздно просто обязаны найти друг друга.

- Получается, что у государства лучше получается быть регулятором, а от бизнеса ждут вложения денег?

- Не только. Можно и нужно дальше рассуждать в этом ключе, например, об аутсорсинге или аутстаффинге. Допустим, государство говорит: "Я хочу получить социальный объект. Он мне нужен сегодня". Но есть объективные ограничения не только в человеческих, но и в финансовых ресурсах. И мы понимаем, что в силу этих причин какие-то проекты мы будем делать долго и не всегда эффективно. Лучше найти инвестора, которому все процессы, технологии, процедуры понятны, он знает и умеет делать конкретные вещи, готов вложить в проект собственные средства. От государства нужны четкие и понятные правила игры, гарантирующие возврат инвестиционных вложений.

- В Башкирии государство и бизнес нашли друг друга?

- В рамках пилотного проекта в городе Туймазы строится детский садик. Уже идут конкурсные процедуры. Это социалка, то есть на языке ГЧП - высший пилотаж. Хотя высший он или нет, какая разница? Если есть частный бизнес, который может создавать социальные объекты, государство должно с ним активно работать.

В республике в прошлом году был принят закон о государственно-частном партнерстве. Мы изучали Федеральный закон "О концессионных соглашениях" и законы о ГЧП, которые были на тот момент приняты в других регионах. В первую очередь просмотрели "питерский опыт". В настоящее время мы нарабатываем собственную практику и компетенции, ищем партнеров. Установлены хорошие связи с рядом управляющих компаний, инвестиционных фондов. Главный наш козырь заключается в том, что Башкортостан сильный регион с существующей высокой стабильностью для финансовых потоков. И главное - мы держим слово. Если обещаем инвестору, строящему объект, что у нас будет отсрочка платежа за него, люди спокойны, они понимают, что мы не обманываем и исполним свои обязательства. Надеюсь, когда будет реализован первый объект, мы получим опыт, который можно будет дальше тиражировать.

- Много ли предпринимателей желают поучаствовать в проектах ГЧП?

- Конечно, нет! Проекты ГЧП предполагают осуществление длинных вложений, связаны с необходимостью правильного определения и просчета рисков на длительный срок. Необходимо иметь собственные финансы для инвестирования, учитывая, что эти средства будут очень долго возвращаться. К тому же под ГЧП, к сожалению, каждый понимает свое. Кто-то полагает, что это - любое участие государства в проекте, к примеру, предоставление земли в аренду. Людей, говорящих о ГЧП, много. Из всего этого потока, как правило, мало что на самом деле можно реализовать на практике в форме ГЧП. Но в то же время достойные идеи на сегодняшний момент есть, и это радует.

- Что, на ваш взгляд, необходимо изменить в законодательстве или какие законодательные инициативы нужны для того, чтобы сдвинуть с мертвой точки это плавание вокруг да около?

- Необходим единый федеральный закон о государственно-частном партнерстве. Как показывает практика регионов, принявших свои законы о ГЧП, многие ограничения и сложности при формировании проектов накладывают "смежные" законы на федеральном уровне. Необходимы соответствующие изменения и в налоговом законодательстве, и в специализированных законах, которые регулируют отношения в области собственности, земли и т. д., не говоря уж об отраслевых законах и нормативных актах на федеральном уровне. Этот процесс может регулироваться и координироваться исключительно сверху. Действующего закона о концессии на сегодняшний момент явно недостаточно. Нужен единый, системный подход к формированию стандартов понимания и регулирования деятельности в области ГЧП, который действительно сможет обобщить всю деловую практику и согласовать правовое поле.

- Вы сказали о едином законе, тем не менее Башкирия приняла свой собственный закон? Где логика?

- Либо мы ждем, пока федеральный центр примет решение, либо мы закрываем эту, так скажем, белую нишу собственными размышлениями. В любом случае, повторюсь, нужен большой закон, который определял бы основные процедуры, а уж как это будет реализовано на конкретной территории, решат на местах.

- Вы говорили про социалку, а что там с дорогами? И уже что-то делается в рамках проекта ГЧП?

- Часть международной автомобильной трассы "Европа и Западный Китай" захватит территорию республики. Китай и Казахстан уже работают вовсю. Активно строятся и наши соседи в Татарстане. В этом году начинается строительство на нашей территории. Планируется, что дорога будет платной, к проекту предполагается привлечь частных партнеров для строительства и дальнейшей эксплуатации дороги.

- Кто будет инвестором?

- Инвестора выберем по конкурсу. И, скорее всего, инвесторы в данном конкретном случае будут не местные. Нам инвестиционный поток важен любой, но принципиально внешние инвестиции нужны в первую очередь. Внутренний ресурс мы уже изучили и понимаем, на что он способен. Опять же, возвращаясь к нашей специфике. Мы видим здесь два направления. Первое - крупные проекты, которые требуют серьезных вложений и их можно реализовать на условиях классической концессии либо "по питерской модели", игроков здесь немного. Второе - небольшие проекты на принципах ГЧП, которые можно тиражировать на основе типовых решений, и они вполне могут быть интересны и доступны местному бизнесу.

- А возможно ли проекты ГЧП делать не одной республикой, а создавать совместные региональные проекты?

- Вполне возможно. Мы рассчитываем, что реализуется проект, связанный с продуктопроводом по поставке широкой фракции легких углеводородов из Западной Сибири в Поволжье. Нам с Татарстаном нужно сырье - в Сибири его в избытке. Интересы сторон очевидны, поэтому мы решили совместно направить средства на разработку проектной документации. Когда получим проектную документацию, станет понятно, во сколько выльется восстановление продуктопровода. На наш взгляд, может получиться симпатичная концессия с участием трех губерний и нескольких банков.

Еще один проект, заслуживающий внимания, - строительство и эксплуатация пассажирского терминала международного аэропорта в городе Актау. Договор концессии между АТМ Grup и акиматом (региональный орган исполнительной власти) Мангистауской области на строительство и эксплуатацию международного пассажирского терминала был заключен сроком на 30 лет. В мае 2010 года аэропорт Актау признали самым "перспективно развивающимся аэропортом стран СНГ".

Интересен опыт проектов ГЧП в сфере железнодорожного строительства Украины, которая по уровню инфраструктуры опережает все страны СНГ (согласно рейтингу вовлеченности в мировую торговлю The Global Enabling Trade Report 2012, составленному Всемирным экономическим форумом). В 2011 году между припортовыми станциями Украины "Черноморская" и "Береговая" был реализован крупный проект по строительству и эксплуатации участка второго главного пути перегона длиной 5,5 км. Участниками проекта стали компания "Трансинвестсервис" и "Укрзализныця" (в лице Одесской железной дороги).

В Молдавии активно используют такую форму ГЧП, как концессия. На основании утвержденного правительством страны проекта ГЧП Кишиневский международный аэропорт отдают по концессионному соглашению частному партнеру. Проект предусматривает строительство нового пассажирского терминала, расширение грузового, а также развитие смежной инфраструктуры (автопарковки, торговые центры и пр.). Размер инвестиций оценивается более чем в 140 млн евро. В 2012 году кабмин Молдавии также утвердил перечень объектов для государственно-частного партнерства. В них включен Бельцкий международный аэропорт, государственное предприятие Gаrile si Statiile Auto, территория бывшего республиканского стадиона в Кишиневе, четыре студенческих общежития Молдавского государственного университета. Действующее законодательство в Молдавии разрешает передачу объектов имущества в концессию на период до 50 лет.

В настоящее время в Таджикистане также реализуются проекты на основе концессионных соглашений. В 2011 году было принято решение о начале реализации проекта "Памир Энерджи" по строительству малой ГЭС. "Памир Энерджи" - это совместный проект правительства Таджикистана, Организации Ага Хана по экономическому развитию (AKFED), IFC (Международной финансовой корпорации) и Швейцарского агентства по международному развитию. Общая стоимость проекта составляет около 26,5 млн долларов, из которых 10 млн долларов - доля правительства Таджикистана. Контракт подписан на 25 лет, по истечении которых станция перейдет в собственность Таджикистана.

В Армении наиболее крупный ГЧП-проект - это концессионное соглашение между Южно-Кавказской железной дорогой и правительством страны о передаче Армянской железной дороги в управление ЮКЖД сроком на 30 лет с правом продления еще на 10 лет. В рамках этого соглашения ЮКЖД занимается развитием железнодорожной и сопутствующей инфраструктуры в Армении.

В целом становится ясно, что в странах - участницах Содружества опыт по реализации крупных ГЧП-проектов носит пока эпизодический характер. Выделяется активность использования механизма ГЧП в транспортной сфере. При этом, поскольку согласно уставу СНГ транспорт является приоритетным направлением совместной деятельности государств, не исключено, что ГЧП может стать эффективным инструментом для развития взаимодействия в данной сфере.

Экономика ВЭД
Добавьте RG.RU 
в избранные источники