01.08.2013 23:40
    Рубрика:

    В РФ обсуждают возможность глобальных строек железных дорог

    В России вновь заговорили о возрождении глобальных строек - развитии Транссибирской и Байкало-Амурской железных дорог
    "Сначала мы работали по 7 часов, потом по 8, а потом и по 14, так чтобы прийти и заснуть..." - это не рассказ современного гастарбайтера.

    Это ностальгические воспоминания студента - стройотрядовца Глеба Гусева, который в 1979 году участвовал в прокладке участка Тында-Беркакит, что называли "Малым БАМом", далеко на востоке России. "Занимались почти всем - от нулевого цикла - прокладки пути - до подбивки. Там еще строилось депо тындинское. Станционные пути в нем наши!" - с гордостью заключает ветеран БАМа, ныне доцент Московского государственного университета путей сообщения. Работать на участке ему довелось всего три месяца, но память осталась на всю жизнь. "Труд на магистрали был действительно тяжелым. Но Сибирь - это всегда интересно!" - добавляет Глеб Борисович. - "Тем более что работа по тем временам неплохо оплачивалась. В месяц народ получал по 500-700 рублей плюс питание". Для сравнения, стипендия студента была всего 20-40 руб.

    И, похоже, вскоре такая возможность заработать появится и у нынешних "мучеников науки". В России вновь заговорили о возрождении глобальных строек - развитии Транссибирской и Байкало-Амурской железных дорог. Причем необходимость вложений в инфраструктуру уже признали на самом высоком уровне.

    Поддерживать профильные проекты еще в конце 2012 года в своей программной статье пообещал президент Владимир Путин. Выступая на Петербургском международном экономическом форуме в июне, глава страны подчеркнул, что в первую очередь деньги получат три инициативы: высокоскоростная магистраль Москва-Казань, Центральная Кольцевая автодорога и Транссибирская железная дорога. Суммарно на проекты будет выделено 450 млрд рублей из Фонда национального благосостояния, пообещал президент. В то же время в апреле внести в уставный капитал РЖД 260 млрд рублей для финансирования проектов развития Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской (Транссиб) железных дорог предложил премьер-министр Дмитрий Медведев. Причем последний предлагал выделять средства уже напрямую из бюджета. Другими словами, споров о необходимости самих инвестиций уже не ведется. Вопрос только в способе получения средств и их объеме.

    В модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железных дорог сегодня заинтересованы не только РЖД и государство, но и грузоотправители, считают аналитики "ВТБ Капитал" и Rye, Man & Gor Securities. Среди основных клиентов РЖД на Восточном полигоне такие гиганты, как "Мечел", "СУЭК", ГМК "Норникель", "Евраз Холдинг" и другие. Суммарно, только за прошлый год, они вывезли с месторождений региона свыше 57,9 млн тонн ископаемых. А после реконструкции дорог, к 2020-ому году цифра должна вырасти почти вдвое - до 113,2 млн т, обещают специалисты РЖД. При этом позитивный эффект от роста перевозок почувствует на себе и финансовая система страны в целом. Неожиданным сторонником модернизации магистралей стал полпред президента в Сибирском федеральном округе Виктор Толоконцев. По его словам, развитие железных дорог станет одной из основ укрепления других отраслей экономики Забайкальского края. В конечном счете, регионы получат занятость, а правительство - общий рост экономики, заключают эксперты.

    А нужна ли стране очередная стройка века? Что будет, если оставить все как есть, и продолжать пользоваться существующими железнодорожными путями? Дело в том, что на участках магистралей существуют так называемые "узкие места", перегоны в которых наблюдается наиболее острый дефицит пропускной способности. По расчетам РЖД на большинстве участков полигона Восточной Сибири и Дальнего Востока коэффициенты использования мощности перешагнули предельные значения.

    Общая протяженность "узких мест" в пропускной способности региона на начало года достигла 3 219,7 км, что на 662,9 км больше показателей 2012-ого года. При этом без дополнительного финансирования, показатель будет расти. Всего через 7 лет дефицит может вырасти до 8,7 тыс. километров, а это - около 80% от протяженности сети Восточного полигона. Хуже всего ситуация будет на участках Киренга - Лена Восточная, Новая Чара - Таксимо и Высокогорная - Ванино Байкло-Амурской магистрали и на участке Иркутск-Слюдянка Транссибирской дороги. Мнение экспертного сообщества также не внушает оптимизма. "При сохранении нынешних темпов реконструкции железнодорожной инфраструктуры, "узкие места" к 2015 году составят до половины протяженности основных направлений, что незамедлительно отразится на развитии экономики страны", - заявляет президент Центра стратегических разработок Михаил Дмитриев в своем исследовании, посвященном тарифообразованию в железнодорожной отрасли. По мнению Дмитриева, "если не провести реконструкцию этих участков, то рано или поздно экономика России столкнется с невозможностью вывести, или удорожанием стоимости перевозки тех основных грузов, которые, в основном, возятся железнодорожным транспортом". Если продолжать рисовать мрачную картину, то по расчетам ЦСР, эти процессы найдут отражение в снижении ВВП страны. К 2020 году потери могут превысить 5,5 трлн рублей и просто из-за заторов на железной дороге, которые в отличие от бытовых автомобильных пробок дворами не объехать.

    Затраты на развитие Восточного полигона предстоят весьма серьезные. Президент компании РЖД Владимир Якунин оценил потребность в инвестициях на развитие БАМа и Транссиба в 562,5 млрд рублей, из которых РЖД проинвестирует до 2018 года 302 млрд рублей. Оставшийся дефицит в почти половину суммы - 260 млрд рублей - представители госкомпании намерены привлечь через механизм ГЧП. Сложность ситуации в том, что данные вложения - будут не окупаемы. По крайней мере, на горизонте до 85 лет. Однако согласно мировой практике, подобные проекты почти никогда и не финансируются частными инвесторами. "Крупные инфраструктурные проекты, в том числе, в сфере железнодорожного строительства, в большинстве развитых стран реализуются с активным участием государства, - заметил партнер компании Latham & Watkins Михаил Турецкий. - Спектр механизмов для этих целей достаточно широкий: бюджетные субсидии, бюджетные кредиты, муниципальные и проектные облигации, отложенные инвестиции и платежи за оказание услуг по управлению инфраструктурой". По данным исследования Latham & Watkins, инструменты поддержки железнодорожников во многом зависят от страны. При этом наибольшая доля финансирования государством инфраструктурных проектов в Китае и Германии. В последней, кстати, обязанность государства субсидировать железнодорожную инфраструктуру прописана в Конституции. Сегодня это ежегодные 2,5 млрд евро - 106,3 млрд рублей! Таких сумм вполне бы хватило для модернизации Восточного полигона не только раньше срока, но и практически без участия средств РЖД. Неспроста в стратегиях своего развития РЖД регулярно опирается на опыт Германии - знают, с кого надо брать пример не только в технологиях, но и в изыскании финансовых резервов.

    Пока наверху считают деньги, внизу - уже смело можно паковать чемоданы. И стартовать на БАМ вовсе не "за запахом тайги". "Ехать ли сегодня студентам на развитие БАМа? В стройотрядах - безусловно!" - уверен бывший строитель магистрали Глеб Гусев. "Это их многому научит. Прекрасная школа жизни. Но главное, что всегда подкупало в прокладке трассы - честность людей", - подчёркивает специалист. "Это Сибирь. Там все бесхитростно. Что заработал, то и получил. И даже был закон БАМа. Вдоль строящейся железной дороги всегда шла автомагистраль. Такого понятия как автобус там тогда еще не было. Но считалось подлостью, если водитель не остановится и не подвезет голосующего человека", - заключает Гусев. Причем работает закон и сейчас, спустя много лет. Хоть там уже давно появились рейсовые автобусы.