Я - человеческий фактор. Тот самый, который поминают в отчетах о героических рейсах, а также об авиационных трагедиях и катастрофах. То есть обычный человек за штурвалом современного самолета. В нашем случае - это "Сухой Суперджет 100". Сижу в кабине пилотов в кресле командира корабля. Все необходимые для взлета системы включены. В кресле второго пилота - мой инструктор - Антон Волосов, инженер центра обучения "Сухого" в подмосковном Жуковском и просто толковый парень. Ну, говорит он, теперь рычаги управления двигателями вперед до отказа. Я сдвигаю оба рычага вперед, ощущая, как начинает подрагивать от нетерпения тело самолета. - Начали разбег, - говорит Антон. - Боковой ветер. Учитывайте. Я учитываю. - Теперь, - дает указание Волосов, - рычаг управления левой рукой плавно на себя. Взлетаем! Я беру левой рукой рычаг, напоминающий игровой джойстик, плавно тяну на себя. - Летим, - спокойно говорит мой инструктор, как будто ваш покорный слуга взлетает на "Суперджете" каждое утро и садится каждый вечер. - Летим! - кричу я. Волосов глядит на меня с улыбкой, качает головой и пожимает плечами. Теперь, - говорит он, - набираем скорость и высоту, ложимся на курс. Курс у нас простой и приятный: мы летим в Венецию, в аэропорт Марко Поло.
С нескрываемым сожалением спешу успокоить вас, мой дорогой терпеливый читатель: никто никогда и нигде не допустит корреспондента газеты (даже "Российской") к управлению пассажирским самолетом. Выходит, все, что вы только что прочитали, - плод моей бессовестной фантазии? Нет, все так и было. С Антоном Волосовым мы взлетали на одном из самых современных в мире тренажеров. Он так и называется - Full Flight Simulator - полный имитатор полета. Этот вполне фантастический комплекс сделан специально для тренировочных центров "Сухого" (их всего два) и еще один - для "Аэрофлота". Три уникальных механизма, напичканных электроникой и блистательными инженерными решениями, сделала знаменитая французская фирма, которая произвела на свет симулейтор для легендарного самолета мечты, построенного "Боингом". Что это за механизм?
Внешне это странный огромный агрегат на стальных телескопических ногах, напоминающий марсианина из фантазий Герберта Уэллса. Внутри - абсолютно полная имитация кабины пилотов "Сухого Суперджета 100". Но не это производит ошеломляющее впечатление на "чайников" вроде меня. Главное - электронное изображение в окне кабины пилотов. Мало того, что оно ничем не отличается от реального и способно создавать точную визуальную иллюзию всех фаз полета, - параметры этого изображения можно создать на компьютере, расположенном здесь же. Перед нашим взлетом Антон Волосов поинтересовался: когда я хочу взлетать - днем, ночью, вечером или ранним утром? - Вы что, можете управлять Солнцем? - съязвил я. - Именно, - спокойно ответил Антон. Компьютер задает параметры времени суток и за окном кабины пилотов может быть, в зависимости от вашего желания, ночь или утро. Но и это не все. Компьютер способен создать реальное изображение реально существующего аэропорта. Я, например, взлетал с полосы N36 миланского Мальпенсы. Таковы были параметры, заложенные в компьютер. И боковой ветер при взлете тоже дул оттуда же. Эта замечательная машина в состоянии воспроизвести и механические толчки при посадке, и колебания корпуса при турбулентности...
Прекрасный специалист Игорь Борисович Сударов - руководитель тренировочного центра "Сухого" в Жуковском - рассказывал мне, что в компьютере Full Flight Simulatior можно создать любую аварийную ситуацию, из которой обучаемый экипаж будет самостоятельно выбираться. На реальном борту это было бы невозможным.
Много ли пилотов прошли школу на таких механизмах? Сто восемьдесят шесть. А до конца года их будет уже двести тридцать. Как они тренируются? Существует несколько программ. Более короткая для пилотов, приходящих в центр "Сухого" с аэробусов А-320 или, как говорят здесь, - из стеклянных кабин - Glas Cockpit. Они, эти пилоты, уже привыкли к компьютерным панелям, на которых читаются все параметры полета, взлета и посадки. Другое дело летчики с отечественных машин типа "Туполева" или "Антонова". Там приборы не на едином дисплее, а рассыпаны по всей кабине пилотов в виде реальных застекленных кружочков. Таким летчикам предлагается более длительный курс. Как сказал Сударов, нашим пилотам с отечественных самолетов приходится осваивать новую философию профессии. Это трудно и не всем по силам. Помимо новой философии пилотажа надо элементарно знать английский язык в объеме авиационно-технических требований. Это второй порог на пути к кабине "Сухого". Ни единого слова на русском языке в компьютерах "Сухого Суперджета 100" нет, только на английском. Таково обязательное требование этого по-настоящему международного проекта.
Абсолютное большинство пилотов, приходящих в центры обучения "Сухого", с программами справляются. Но не все. Стандартная статистика отсева - от двух до семи процентов. У нас, вероятно, отсеивается больше, чем в таком же центре в Венеции. Почему? Помимо английского языка и новой философии пилотажной работы существует и еще одна причина. Мне рассказал о ней опытнейший пилот-инструктор учебного центра "Сухого" в Жуковском Павел Казанцев. На всех зарубежных "стеклянных кабинах" экипаж (помимо бортпроводников) давно уже состоит из двух человек - командира воздушного судна и второго пилота. На отечественных самолетах - экипаж четыре-пять человек. Помимо командира есть и второй пилот, и штурман, и бортинженер... Командир "Сухого" совмещает в себе и штурмана, и инженера, и радиста, и второго пилота. Равно, как и второй пилот. Они взаимозаменяемы и напряженно работают в течение всего полетного времени. Командир экипажа на российских бортах нередко становился этаким комиссаром полета, административным руководителем своих подчиненных (вполне советский принцип иерархии). Администраторы и комиссары в современных "стеклянных кабинах" не нужны, нужны грамотные, образованные профессионалы, которые будут добросовестно работать, а не только давать указания. Тем более, что роль бортового администратора на "Сухом" во многом выполняет сам самолет.
В какой-то момент нашего полета мой инструктор Антон Волосов попросил меня потянуть рычаг управления на себя до отказа. - Зачем? - спросил я. - А вот увидите, что будет, - хитро улыбнулся Антон. - Но ведь самолет задерет нос, потеряет скорость и в конце концов начнет падать, - не унимался я. - Попробуйте, - повторил Волосов. Я попробовал. В первые секунды наш самолет действительно круто задрал нос в небо. Но потом случилось вот что. Бортовой компьютер понял, к чему я клоню, и отдал соответствующее распоряжение. Вскоре я почувствовал, как нечеловеческая сила стала возвращать мою руку с рычагом управления в исходное положение. Тело "Суперджета" выровнялось и, не смотря на мои чудовищные усилия, продолжило полет в заданном направлении. То же самое произошло бы,- сказал Волосов, - если бы вы попробовали превысить допустимый угол крена или сознательно промазали бы мимо посадочной полосы. "Сухой" не даст вам совершить ошибку. - Здорово! - оценил я, но уже через секунду задумался.
Что же это получается, господа философы нового пилотирования?! Безопасность - это, кто спорит, замечательно. Но к чему вы хотите свести роль гордой профессии летчика? Нет, еще шире - роль человека. К придатку тотального технологического господства? К замыкающему выстроенную логистическую цепочку технологий? Зачем он вам, с его знаниями, опытом, с его уникальной чувственной системой, с его интуицией, в конце концов? Чтобы вовремя нажимать кнопки и тумблеры, которые вы для него вовремя же и подсветите, как лампочку для собаки Павлова? И эту игру в "подай-принеси" в дворницкой у современных технологий вы называете жизнью? И эту иллюзию пилотажа вы называете полетом? Не проще ли вообще отказаться от пилотов, раз и навсегда заменив их автоматами? Что и происходит, кстати говоря, уже в метро (поезда без машинистов), на высокотехнологичных автострадах (автомобили без водителей). А куда же девать меня - человеческий фактор? В пассажиры?
Забегу вперед, хотя когда пишешь о "Суперджете", это сделать сложно. Я задал все эти вопросы замечательному специалисту Луке Кодацци - менеджеру учебного центра "Сухого" в Венеции. Лука улыбнулся и ответил, что вряд ли мы когда-нибудь доживем до пилота-робота. И дело здесь не столько в уважении человеческих качеств профессионального летчика, сколько в простом соображении. Я бы отказался лететь пассажиром на том самолете, где нет пилота - человека, который бы мог разделить со мной риск катастрофы. Редко я слышал столь убедительный ответ на свой вопрос. И еще, - закончил свою мысль Лука, - роль современного пилота отнюдь не только в том, чтобы выполнять подсказки компьютера, но и в том, чтобы взять на себя управление, когда этот компьютер даст сбой. Собственно этому мы и учим будущих пилотов "Суперджетов".
Зачем "Сухому" учебный центр для экипажей в Венеции? Если отвечать профессиональным языком, то это стратегия постпродажного обслуживания самолетов "Сухого". Если говорить понятно, то одной фразой не ответишь. "Сухой Суперджет 100" - это визитная карточка современного российского гражданского самолетостроения. Перед тем как начать этот проект, "Сухой" должен был выбрать, по какому пути идти. Пути было два. Первый - обожаемый нашими записными патриотами и коммунистами: собрать все силы в кулак и создать свой суперсамолет, где все будет отечественным, до последней заклепки, назло врагам. Этот самолет потянет за собой всю экономику России и вытянет ее на светлый путь развития. Беда этого пути в том, что он, как и все, что предлагают коммунисты и ультрапатриоты, - абсолютно утопичен. Мы отстали от развитого мира. В технологиях, в реальных разработках. "Эрбас" и "Боинг" царствуют на рынке не потому, что ЦРУ и британская МИ-6 разрушили наши авиазаводы, а потому что "Эрбас" и "Боинг" реально лучше наших "Туполевых", "Антоновых" и "Илюшиных". Они обогнали нас, и это надо признать. В "Сухом", слава богу, работают реалисты, и потому они пошли вторым путем. Открыться миру, изначально пригласить для участия в проекте лучших зарубежных производителей, сделать проект международным, но с русским логотипом "Сухой". Не конкурировать ни с "Эрбасом", ни с "Боингом", уступить им первенство в дальнемагистральных перевозках, но взять свое на региональных маршрутах.
Так родилась отличная, суперсовременная машина "Сухой Суперджет 100", которой гордятся многие мировые производители. И не удивительно. Авионику для этого самолета делала знаменитая компания Thales, шасси - Messier-Bugatti-Dowty, вспомогательную силовую установку произвела компания Honeywell, Libherr поставил системы кондиционирования воздуха, Hamilton Sundstrand - электрооборудование, Parker - гидравлические системы, Goodrich - колесные тормоза, салон оборудует итальянская Pinifarina... А собирается все это на современных заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Новосибирске. Сегодня эти предприятия имеют сто семьдесят девять твердых заказов по всему миру.
Раз есть заказы - значит, надо обучать экипажи. Никто не будет покупать "Суперджет", чтобы поставить его у себя в саду и любоваться им. Самолет должен летать, ведомый хорошо обученными пилотами. Так родилась идея создать совместное предприятие со знаменитой итальянской компанией Alеnia Aermacchi. И в 2008 году появился итальянский центр подготовки экипажей для "Суперджета". Почему именно в Венеции?
Когда я задал этот вопрос менеджеру итальянского центра подготовки "Сухого" Карло Оккьято, он в ответ спросил: вы хотите, чтобы я ответил шуткой или серьезно. - Шуткой,- сказал я, - а потом серьезно.
- Венеция, - сказал Оккьято,- едва ли ни единственный город Италии, куда можно с равным успехом приехать на поезде, на автомобиле, приплыть на корабле и прилететь на самолете. Если серьезно, то это базовый город "Алении", здесь расположена основная инфраструктура компании, поэтому вопрос о базировании совместного итало-российского предприятия решился сам собой.
Все оборудование итальянского центра абсолютно идентично центру в Жуковском. Преимущественно в итальянском центре обучаются зарубежные экипажи, в Жуковском, как я понял, упор делается на обучение отечественных. Методики идентичны, имеют авторитетные европейские сертификаты. Но меня, как вы понимаете, неумолимо тянуло к Full Flight Simulatior. Я должен был совершить посадку в Венеции.
И вот я опять сижу в кресле пилота. Разворот. Во фронтальном окне видна далекая взлетно-посадочная полоса. Снижаюсь. Выполняю команды, которые на английском дает бортовой компьютер "Суперджета". Закрылки полные. Шасси есть!
- Attention! ЗахОдите ниже глиссады! - "Сухой" исправляет мою ошибку.
Тридцать пять метров! Двадцать метров! Десять! Касание! Черт! Я забыл включить автоматическое торможение! Включается реверс!
Все, сели.
Так и тянет написать: я посадил "Суперджет". На самом деле это "Суперджет" приземлил меня.