Эксперт: Рост вагонного парка влияет на перевозочный процесс
Произошло разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью. Управление хозяйственной деятельностью перешло к созданному акционерному обществу - ОАО "РЖД". В процессе реформирования из компании были выведены потенциально конкурентные и конкурентные виды деятельности в различных сферах: оперирование грузовыми вагонами, деятельность по перевозкам пассажиров в дальнем и пригородном сообщении, вагоноремонтная деятельность и деятельность по капитальному ремонту локомотивов, строительство и проектирование, промышленное производство, научные и конструкторские работы, торговля и общественное питание, санаторно-курортные услуги и др. Всего создано 85 дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД", что позволило создать реальную конкурентную среду в тех рыночных сегментах, где ранее подобные механизмы задействованы не были. И наконец, был создан конкурентный рынок оперирования грузовыми вагонами. Приход частных инвестиций в операторский сегмент позволил остановить быстрое старение грузового парка. За годы реформ приобретено более 400 тыс. вагонов, вложено более 600 млрд рублей. О дальнейших перспективах развития отрасли мы ведем разговор с первым вице-президентом ОАО "РЖД" Вадимом Морозовым.
Мы вступили на порог нового 2014 года, итоги 2013-го подведены, теперь пришло время обозначить направление для дальнейшего движения. У текущей модели структурирования рынка грузовых железнодорожных перевозок немало критиков, ведь такая модель построена только в России.
Вадим Морозов: Действительно, это обсуждаемый вопрос в профессиональных кругах. Для нас все более становится очевидным, что универсальный вагонный парк должен находиться в управлении у общесетевого перевозчика ОАО "РЖД", поскольку только так вагон используется с максимальной эффективностью для технологического процесса, а значит, в конечном итоге для эффективности услуги перевозки в целом. А у тысяч компаний-операторов, которыми стали собственники грузовых вагонов в процессе реформирования, на первый план выдвигается задача максимизации дохода на вложенный в вагоны капитал, что часто конфликтует с технологической эффективностью.
Не менее очевидным для нас является и то, что в отношении локомотивов этот принцип получает еще больше аргументов - локомотивный парк может эффективно управляться только единым перевозчиком и владельцем железнодорожной инфраструктуры, независимо от того, кто инвестировал средства в его приобретение. Любые другие модели - это риск рассогласования интересов перевозчика и владельца инфраструктуры, что чревато остановкой перевозочного процесса.
Несмотря на эти риски, под лозунгами заботы о справедливой конкуренции и инвестициях в новые локомотивы, звучат идеи дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта, в которых ключевая роль отводится принципу множественности независимых перевозчиков на единой инфраструктуре. Наподобие автомобильного, водного, воздушного транспорта и других отраслей.
Независимый, значит, частный?
Вадим Морозов: В первую очередь их независимость - это независимость от инфраструктуры, от владельца инфраструктуры. Но за время развития железнодорожной отрасли как технологической системы сформировался термин "единая технология перевозочного процесса". Разрыв этой технологии, точнее - вывод ее из-под единого управления означает потерю эффективности, а в числе проигравших оказываются и российские железные дороги и, что особенно важно, их многочисленные клиенты - субъекты российской экономики.
Почему же клиенты будут страдать? Когда услугу предоставляет несколько частных компаний, они будут конкурировать и снижать цены.
Вадим Морозов: Не совсем так. Отечественные и зарубежные исследования показывают, что в случае разделения и создания ситуации в отрасли, когда одна компания управляет инфраструктурой, а множество других является перевозчиками, издержки от перевозки грузов в целом по отрасли возрастают. Одним из основных факторов их роста является несогласованность деятельности инфраструктурной компании и перевозчиков. В странах, где пошли по пути разделения инфраструктуры и перевозки - а это ограниченный контур Евросоюза - смогли выработать только методы процедурного и договорного урегулирования взаимодействия с пассажирскими перевозчиками, но для грузовых перевозок они часто оказываются неэффективными.
В российских условиях технология перевозочного процесса несравнимо сложнее, чем на железных дорогах Западной Европы и требует высокой степени координации перевозочного процесса в общесетевом масштабе. Для этих целей и был создан единый хозяйствующий субъект ОАО "РЖД", объединяющий владельца инфраструктуры и перевозчика. Именно эта модель позволила за 10 лет реформ достигнуть роста грузооборота на 32%, не наращивая дорогостоящие ресурсы инфраструктуры.
Вадим Морозов: Мы очень внимательно относимся ко всем инициативам будущего формата транспортного рынка, но только при условии их безусловной технологической пригодности. Фото:
Авторы идеи коммерческой инфраструктуры дают ей весьма сложное определение: "Система нормативных правовых и технических актов, определяющих порядок оказания и оборота услуг по перевозкам грузов железнодорожным транспортом и связанных с ними услуг, договорных отношений между участниками рынка этих услуг, обычаев делового оборота (включая порядок обмена информацией), а также система институтов рынка, в совокупности обеспечивающие необходимые условия для оборота услуг инфраструктуры, услуг по перевозкам грузов и иных связанных с ними услуг создают коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок..."
Несмотря на объемное определение в нем нет элемента, который бы не присутствовал в текущей модели.
Деятельность железнодорожного транспорта регламентируется множеством действующих нормативных и технических актов. И работа по их совершенствованию постоянно ведется совместно с регулирующими органами, ОАО "РЖД" и другими участниками рынка.
Некорректно было бы говорить и об отсутствии обмена информацией. Над информационным сопровождением технологического процесса в ОАО "РЖД" работает множество автоматизированных систем. Например, мощнейший комплекс ЭТРАН, на основе которого осуществляется взаимодействие с грузоотправителями, грузополучателями и операторами, а также действует общедоступная электронная торговая площадка, главный вычислительный центр ОАО "РЖД" и единая сеть центров в регионах.
Рыночные институты также существуют там, где это уместно, и формируются в соответствии с требованиями конкурентного рынка. В естественно-монопольном сегменте (собственно перевозка грузов) существует единая многоуровневая, агентская сбытовая система ОАО "РЖД". А в высококонкурентном сегменте (услуги по предоставлению грузовых вагонов для перевозок, или операторский сегмент) представлены и институты саморегулирования, а также площадки торговли услугами и взаимным обменом вагонами.
Ряд институтов транспортного рынка сформировался и в международной сфере, где эффективно функционируют различные межгосударственные объединения и союзы, такие как Международный союз железных дорог (МСЖД), Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Центральный совет по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ и стран Балтии (ЦСЖТ), Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) и многие другие.
Тогда в чем состоит предложение? Не в наличии или отсутствии этих элементов, а в возможности управлять ими?
Вадим Морозов: Вероятно. Суть предложений состоит в формировании новой организационной структуры в формате саморегулируемой организации, при ней - многопалатного наблюдательного совета и некой площадки для "биржевой/организованной торговли" услугами перевозки.
Но авторы ссылаются на положительный опыт торговли электроэнергией.
Вадим Морозов: Начнем с того, что движение электронов по проводам не имеет ничего общего с миллионом вагонов разных типов, с сотнями различных видов грузов или без них, следующих по единой сети железных дорог в тысячах поездов, в адреса десятков тысяч получателей. Не стоит упрощать ситуацию этим очевидным сравнением.
Важно понимать, что целевой функцией транспортного рынка является удовлетворение потребностей грузовладельцев, которые в первую очередь заинтересованы в доступности и качестве услуги перевозки, причем в ее классическом понимании, объединяющем весь комплекс элементов - вагон, тягу и инфраструктуру. Обеспечение этих потребностей определяется отнюдь не системой торгов, а прежде всего техническими и технологическими возможностями транспортной инфраструктуры, протяженностью, географией, пропускными и провозными способностями. Создание в сфере обращения услуг дополнительных инструментов и надстроек, не влияющих на эти параметры, не снимет существующие инфраструктурные ограничения и не решит те проблемы, которые, безусловно, сегодня существуют в области грузовых железнодорожных перевозок.
Проблемы эти связаны не с отсутствием мнимых "биржевых" инструментов, а с гораздо более серьезными процессами. Все последние годы грузопотоки концентрируются на экспортных направлениях - с 2003 года перевозки в российские порты выросли на 80%. При этом протяженность сети железных дорог многие годы практически не увеличивается, а государственные и тем более частные инвестиции в развитие инфраструктуры явно не покрывают потребности железнодорожного транспорта. Сегодня российские железные дороги имеют самую высокую грузонапряженность в мире после Китая, который, к слову сказать, вкладывает огромные средства в строительство тысяч километров новых путей, без попыток насаждать конкуренцию там, где она неестественна по природе. Ежегодно на 1 км магистральных путей в РФ приходится более 26 млн приведенных т-км (для сравнения: в Европе - 2-5 млн т-км).
Еще одним фактором влияния на перевозочный процесс является неоправданный рост вагонного парка, вызванный формированием нерегулируемого рынка оперирования грузовыми вагонами. Мы неоднократно говорили о мощных избытках вагонов - сегодня они превышают 300 тысяч единиц, а значит, мы размещаем на железнодорожной инфраструктуре или перемещаем по ней более 4 тысяч дополнительных составов, отнимающих у нас столь необходимые ресурсы.
Под влиянием этих факторов протяженность проблемных в отношении пропускной способности участков сети железных дорог превысила 10 тыс. км. При этом 25% общей протяженности "узких мест" сконцентрированы на направлениях, обеспечивающих около 80% грузооборота железнодорожного транспорта.
Каким образом создание саморегулируемой организации с наблюдательным советом и биржевыми торгами снимет проблемы физических инфраструктурных ограничений, авторами идей о виртуальной коммерческой инфраструктуре даже не рассматривается.
Представляется совершенно некорректным рассматривать услуги перевозки грузов в качестве "биржевого" товара или его аналога. Ни в одной стране мира услуги перевозки никогда не были объектом биржевой торговли, даже там, где инфраструктура железных дорог имеет существенные резервы, а экономика имеет исторические рыночные корни. Например, в США вся система работы железнодорожных компаний построена на едином управлении сбытом грузовых перевозок, работой вагонного и локомотивного парков, инфраструктуры, несмотря на их частный имущественный статус.
Хорошо, предлагаемая система не решит вопросов увеличения пропускных способностей и скорости доставки, в общем, достаточно очевидно. Но как она может повлиять на перевозочный процесс?
Вадим Морозов: Формирование механизма "биржевой/организованной торговли" означает отрыв коммерческой функции от технологической. По сути, речь идет о создании коммерческого института, осуществляющего сбыт услуг грузовых железнодорожных перевозок, взамен системы сбыта ОАО "РЖД", которому при этом отводится формальная роль инфраструктурной компании.
Несмотря на то что идея об открытом способе ценообразования носит рыночный характер, она не учитывает принципиальных особенностей технологии организации перевозок, требующей заблаговременного планирования перемещения грузов и вагонопотоков. В условиях регулярных торгов произойдет снижение предсказуемости перемещения грузов и порожних вагонов. Следовательно, и без того высокий уровень неравномерности перевозок весомо увеличится, а это - прямой путь к снижению пропускной способности и эффективности использования инфраструктуры.
Однако рынку предлагается не просто модель ценообразования, а модель, полностью изменяющая суть технологического взаимодействия железной дороги и владельцев груза. Вот ее ключевой принцип: "грузоотправители не подают перевозчикам предварительных заявок (!), а покупают стандартные вагонные или грузовые места, которые они выбирают, исходя из ценовых предложений перевозчиков и нужных им сроков доставки грузов". Нет сомнений, что в таких условиях планирование эксплуатационной работы, загрузки инфраструктуры и тяговых ресурсов становится невозможным, равно как и организация стабильного перевозочного процесса.
Даже создание торговой системы, предполагающей только поиск вагона для грузоотправителя через электронную торговую площадку, игнорирует технологическую возможность и оптимальность доставки этого вагона конкретному грузоотправителю, т. е. пропускные возможности инфраструктуры и эффективность перемещения вагонопотоков по сети, так как ставит эффективность удовлетворения отдельной заявки выше необходимости обеспечить эффективность перевозочного процесса в целом по сети.
Поэтому любая система, предусматривающая стихийность предъявления груза к перевозке, возможна только в условиях существенного профицита инфраструктурных возможностей, а не для российских условий высокой загруженности инфраструктуры. Для наших условий это путь к росту затрат владельца инфраструктуры и, следовательно, росту тарифов.
Для условий ограниченной пропускной способности и высокой загруженности российской железнодорожной инфраструктуры очень важно сохранить высокую скоординированность коммерческих и технологических функций организации перевозок.
В таком случае, как вы предлагаете обеспечивать бесперебойное и качественное обслуживание грузоотправителей, грузополучателей и владельцев подвижного состава?
Вадим Морозов: В силу объединения в единой структуре ОАО "РЖД" коммерческих и технологических функций обслуживание обеспечивается на условиях равнодоступности и рациональной загрузки железнодорожной инфраструктуры.
Что касается конкурентного сегмента рынка, в целях совершенствования технологии управления грузовыми вагонами в условиях отсутствия парка, принадлежащего ОАО "РЖД", компанией был разработан Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), который направлен на упорядочение взаимодействия всех участников перевозочного процесса в условиях множественности операторов подвижного состава. Права и обязанности участников рынка должны определяться логикой их роли в перевозочном процессе, их влиянием на качество удовлетворения конечных потребностей грузовладельца, необходимым уровнем сбалансированности прав и обязанностей всех участников "единой цепочки создания стоимости" услуги перевозки. Поэтому адаптация нормативно-правовой базы к новым реалиям является необходимым условием для гармоничной работы железнодорожного транспорта.
Сегодня грузовладелец ожидает более высокого уровня обслуживания, он более требователен, чем еще 5-10 лет назад. ОАО "РЖД", будучи естественным монополистом, не работает без влияния конкурентной среды, на нас оказывает сильнейшее давление межвидовая конкуренция.
С 2010 года у нас реализован ряд проектов в области сквозных транспортных технологий доставки грузов и дополнительных опций к базовой услуге перевозки.
Например, одним из активно внедряемых нами видов услуг является организация движения грузовых поездов по расписанию, весьма востребованная на рынке перевозок грузов, требующих высокой скорости или точности доставки. За 10 месяцев 2013 года со станций массовой погрузки отправлено 32,3 тысячи поездов с использованием этой технологии, из них более 17,8 тысячи - в междорожном сообщении и 14,4 тысячи - в местном.
За счет этого обеспечивается сокращение фактических сроков доставки грузов по сравнению с нормативом примерно на треть, а на направлении Кузбасс - Дальний Восток - почти на 50% или на 8 суток.
Стало быть, наличие двух-трех конкурирующих поездов на одном участке инфраструктуры не позволит грузовладельцу получить еще более совершенную услугу?
Вадим Морозов: Вряд ли. Но что точно, может возникнуть борьба между перевозчиками за дефицитный ресурс инфраструктуры (нитку графика)! А это ведет, как показывает опыт, к забюрократизированности процедуры доступа и, конечно, создаст стимулы к коррупции.
Таким образом, рыночные институты для совершенствования сферы обращения услуг должны выстраиваться исходя из состава и качества этих услуг, учитывать наличие объективных предпосылок (или их отсутствие) для возможности организации конкурентного рынка в соответствующих сегментах и ориентироваться на удовлетворение потребностей конечных клиентов, а не развития конкуренции как самостоятельной ценности.
Такова неоспоримая логика существующей технологии железнодорожного транспорта, которая хорошо осознается в самых эффективно развивающихся железнодорожных системах мира.