Глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян рассказал "РГ" о перспективах сотрудничества со странами Азии и о том, отразились ли санкции Запада на авиастроении в России.
Представители более 10 стран смогли оценить, как в России собирают самолеты гражданского и военного назначения. Какие результаты принес этот визит?
Михаил Погосян: Визит послов стран ШОС на Комсомольский авиазавод предусматривал знакомство с теми возможностями, которые сегодня есть у предприятия, а также обсуждение более тесной интеграции стран в сфере авиастроения и региональных перевозок.
У нас есть ряд совместных проектов с отдельными государствами. Например, создание широкофюзеляжного самолета вместе с китайскими коллегами. А с Индией мы разрабатываем истребитель пятого поколения и многоцелевой транспортный самолет. Но подобные проекты в будущем могут выйти за двусторонние рамки, и естественным перспективным рынком для российских самолетов могут стать страны ШОС.
То есть речь идет о создании новой международной кооперации?
Михаил Погосян: Конкуренция на рынке авиационной техники это не соперничество отдельных стран и отдельных компаний. Это конкуренция между группами государств. Посмотрите на Airbus. Самолеты этой компании создаются совместными усилиями Франции, Германии, Испании и Великобритании. Если говорить о Boeing, то эта американская компания тесно работает с европейскими и японскими поставщиками.
Через 10 лет развитие сотрудничества внутри ШОС может привести нас к созданию новых проектов, скоординированных с учетом промышленной политики азиатского региона.
Весной между ОАК и китайской корпорацией COMAC был подписан меморандум о разработке нового воздушного судна - пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. На какой стадии находится этот проект?
Михаил Погосян: Уже в октябре мы планируем проинформировать правительства России и Китая о том, как движется реализация этого соглашения, а также представить технико-экономическое обоснование проекта. На нынешнем этапе наша задача - до середины 2015 года провести детальную разработку технических требований к системам воздушного судна, выбрать потенциальных поставщиков комплектующих по этой программе, уточнить требования к самолету.
Это будет один из самых масштабных проектов международного сотрудничества в области авиастроения, однако о конкретных сроках и суммах говорить пока рано.
Ранее в СМИ появилась информация, что ОАК ведет переговоры с Китаем о крупных поставках Sukhoi Superjet 100. Так ли это? Какие еще страны заинтересованы в этом самолете?
Михаил Погосян: Действительно, мы ведем переговоры с потенциальными китайскими заказчиками о поставках Sukhoi Superjet 100 и достаточно далеко продвинулись в этом вопросе. Но переговоры еще не завершены.
Самолет SSJ динамично продвигается на рынок. Не так давно мы договорились о поставках во Вьетнам. А на авиасалоне в Фарнборо мы подписали контракт с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс" на поставку восьми самолетов, которые будут переданы преимущественно европейским авиакомпаниям.
С учетом уже существующих и будущих заказов к 2016 году мы планируем выйти на объем производства в 60 "Суперджетов" в год. В ближайшее время отправим два самолета для Interjet, которая уже год успешно совершает коммерческие рейсы на российских самолетах. Также в следующем году планируем продолжить поставки по действующим контрактам. Наши основные заказчики - российские авиакомпании "Аэрофлот", "Газпромавиа", "Якутия", "ЮТэйр".
Часть комплектующих для самолетов SSJ100 импортного производства. Отразились ли западные санкции на поставках?
Михаил Погосян: Рынок гражданской авиации - глубоко интегрированный, мировой рынок. И здесь есть как поставки зарубежных компонентов в Россию, так и отправка российских комплектующих в США, в Европу. Несмотря на сложную геополитическую ситуацию, нам удалось сохранить все договоренности и отношения с зарубежными партнерами. Это касается и проектов Sukhoi Superjet и МС-21.
Безусловно, санкции мешают работать, так как затягиваются процедуры привлечения долгосрочного финансирования в первую очередь для авиаперевозчиков. В этом свете сотрудничество со странами ШОС становится особенно актуальным.
Страна взяла курс на импортозамещение. Какие меры предпринимает ОАК для снижения зависимости производства от импорта?
Михаил Погосян: Совершенно другая ситуация складывается в сегменте авиационной техники военного назначения. Здесь мы полностью независимы от поставок из-за рубежа и успешно реализуем программу импортозамещения, заменяя иностранных поставщиков второго и третьего уровня (сырья и материалов) отечественными.
Сколько самолетов в этом году ОАК должна поставить по госзаказу?
Михаил Погосян: В этом году план по военной технике предусматривает производство около 100 самолетов. Планы производства гражданских самолетов - около 50 единиц. Кроме того, в этом году у нас идет большой объем работ по ремонту авиатехники.
Расскажите о ходе переговоров с Индией по проекту перспективного истребителя пятого поколения и разработке бомбардировщика нового поколения ПАК ДА.
Михаил Погосян: Мы успешно прошли этап предварительного проектирования истребителя и обсуждаем с индийскими коллегами дальнейшее развитие проекта. Решение по этому направлению будет приниматься на высоком государственном уровне. Поэтому громкие заявления делать пока рано.
Что касается перспективного авиационного комплекса дальней авиации, которым занимается "Туполев", то здесь разработка идет в соответствии с планами, которые были согласованы с минобороны. Мы находимся на этапе эскизного проекта самолета, финансирование и сроки реализации программы еще будут уточняться.
В прошлом году глава минобороны Сергей Шойгу потребовал ускорить работы по беспилотным программам. Какую работу ОАК ведет по этому направлению?
Михаил Погосян: По заказу минобороны мы разрабатываем тяжелые ударные беспилотники, а также разведывательные летательные аппараты. Полномасштабная программа в этом направлении пока еще формируется.