Поделиться
В основном это концессионные соглашения и договоры аренды с инвестиционными обязательствами. Но при этом во многих субъектах Федерации в этом регионе остаются пробелы в нормативно-законодательной базе ГЧП, одновременно усложняется федеральное законодательство по формам государственно-частного партнерства. Также неприемлемым для зарубежных инвесторов является уровень проработки многих предлагаемых проектов. Таковы основные оценки международного форума "Инфраструктурные проекты на Дальнем Востоке", состоявшегося в Москве.
Перечисленные негативные факторы, как отметили директор департамента инвестиционной политики и развития частно-государственного партнерства минэкономразвития России Игорь Коваль и замминистра по развитию Дальнего Востока Максим Шерейкин, нередко приводят к стагнации ГЧП-проектов в любых отраслях. Кроме того, недостаточно проводится маркетинг конъюнктуры рынка инфраструктурных услуг в целом по Восточной Азии. Это, в свою очередь, приводит к "переизбытку" инвестпредложений по развитию транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке РФ.
Многие проекты в этой сфере, по мнению вице-президента "Газпромбанка" Олега Костина, нацелены, во-первых, на улучшение транспортной доступности отдельных территорий региона. А это направление менее привлекательно для иностранных инвесторов в сравнении с программами освоения транзитного потенциала ДФО. Во-вторых, "хромает" инфраструктурное обеспечение многих производственных ГЧП-проектов, предлагаемых зарубежным инвесторам, в том числе в пределах территорий опережающего развития. Поэтому, как считают Олег Костин и другие участники форума, для прихода инвесторов требуется заблаговременно подготовить все объекты производственной и социально-бытовой инфраструктуры в том районе, где планируется реализация основного, то есть производственного проекта.
При этом ГЧП-проектами в транзитной инфраструктуре, как отмечалось на форуме, в наибольшей мере интересуется китайская сторона (см. карту). Точнее, максимальный интерес со стороны КНР проявляется к развитию пунктов стыковок транспортных артерий обеих стран, к созданию единых внутри- и межрегиональных транспортно-логистических систем, "завязанных" на портах Хабаровского и Приморского краев и близлежащих портах Поднебесной.
Но эти проекты требуют, своего рода, внутрирегиональной "подпорки" в России. А именно: реализации комплексных проектов, предусмотренных с использованием механизмов ГЧП, по реконструкции Транссиба и БАМа, по созданию "Заполярного Транссиба" (Салехард-Уренгой-Игарка). А также по развитию перевалочных мощностей портов, примыкающих к этим транспортным артериям. Совокупный объем инвестиций по этим проектам, по оценкам "Газпромбанка", превышает 1 трлн руб.
Обращалось также внимание на необходимость развития с использованием механизма ГЧП портово-железнодорожных коридоров в бассейне Охотского моря, поскольку имеется риск чрезмерной концентрации внешнеторговых и транзитных грузопотоков в действующих портах РФ, сконцентрированных на юге дальневосточного региона.
В целом, до 75 процентов инфраструктурных ГЧП-проектов в ДФО приходится на Приморский, Хабаровский край и Якутию.
"Как показывает опыт многих стран региона, инфраструктурные проекты должны быть четко увязаны с конкретными производственными проектами и, в целом, с программами социально-экономического развития конкретных территорий, - сказал "РГБ" гендиректор Федерального центра проектного финансирования Александр Баженов, - главным направлением таких проектов могло бы стать создание единой транспортной и, скажем так, "общеинфраструктурной" сети Дальнего Востока".