"На рынке железнодорожных грузовых перевозок наблюдается серьезный кризис, - отметил замгендиректора ГТЛК Владимир Добровольский. - Это связано с профицитом подвижного состава и значительным снижением объема грузоперевозок. По разным оценкам, избыток грузовых вагонов составляет 250-300 тыс. единиц. Происходит списание и утилизация старых вагонов, но динамика этого процесса недостаточна. Также рост тарифов РЖД вынуждает операторов сокращать в своих услугах стоимость вагонной составляющей".
По словам эксперта, профицит вагонов и падение объема грузоперевозок привело к тому, что за последние пару лет примерно в 4 раза сократилась ставка суточной аренды полувагона: с 1200-1300 до 300-400 руб. Это ведет и к кризису в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава: при таких ставках аренды операторы просто не могут исполнять свои обязательства перед лизинговыми компаниями, происходят массовые реструктуризации задолженности. "Пока цена нового вагона несопоставима с рыночной ставкой аренды за вагон в сутки, а существующие ставки за привлеченное/привлекаемое финансирование не "отбиваются", - отметила директор управления по работе с крупнейшими клиентами "Сбербанк Лизинг" Анастасия Халилова. - При нынешних ставках аренды ставка кредита/лизинга не должна превышать 10-11%, а собственные инвестиции быть не меньше 30-40%, при этом срок привлеченного финансирования - превышать 10-12 лет".
Халилова также обратила внимание на то, что производственные мощности вагоностроительных предприятий существенно превышают спрос со стороны операторов подвижного состава. Одна из причин - отсутствие согласия между участниками рынка по механизму списания вагонов с истекшим сроком службы. Все операторы отрасли до 2013 г. продлевали срок службы вагонов от 5 до 11 лет, то есть обычный вагон со сроком службы 20 лет используется все 30. Это привело к возникновению проблем у заводов-производителей: отсутствует спрос на продукцию, сокращается численность работников. "Ситуация может стабилизироваться лишь после налаживания процесса списания вагонов с истекшим сроком службы, - считает эксперт. - Целесообразно привязать списание вагонов к выпуску нового подвижного состава, поскольку объем субсидий пока недостаточен для экономики эксплуатации вагона, т.е. либо нужно существенно увеличить субсидии, либо включить иные механизмы субсидирования".
Главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Скок рассказал, что в 2014 году в связи с сокращением инвестиционной программы РЖД закупка локомотивов компанией сократилась на 21,7%. В этом году плановый объем закупки тягового подвижного состава (ТПС) на 21% меньше, чем в прошлом году. Сейчас, как отметил эксперт, РЖД не применяет лизинговые схемы приобретения ТПС.
"Применение механизма лизинга при условии наличия господдержки может оказать значительный положительный эффект для экономики в том случае, если компании-лизингополучателю удается сохранить объемы выполняемой работы и обеспечить приток финансовых средств в бюджет, - отметил Скок. - По расчетам ИПЕМ, трехлетняя программа господдержки приобретения локомотивов в лизинг в виде компенсации 90% лизинговой ставки позволит обеспечить бюджетную эффективность в размере 256,6% для консолидированного бюджета и 231,8% для федерального". Он добавил, что помимо РЖД, владеющих 21,2 тыс. локомотивов, значительное влияние на рынок производства ТПС могут оказать предприятия промышленного железнодорожного транспорта, имеющие в своем распоряжении около 6 тыс. локомотивов, обладающих высокой степенью износа (до 90%).
"Положительно на динамику железнодорожной техники повлиял введенный 2 августа 2014 года техрегламент Таможенного союза, ограничивающий продление срока службы старого подвижного состава, - отметила старший аналитик НПК ОВК Лейсана Коробейникова. - В перспективе до 2022 года базовый объем списаний может составить около 55 тыс. вагонов в год. Результатом ускоренного списания станут балансировка парка на бездефицитном уровне в 2015-2016 гг. и рост ставки аренды подвижного состава". Как считает эксперт, основным драйвером роста является подвижной состав с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Причина переключения спроса с вагонов старого поколения на инновационный подвижной состав, по ее словам, в высоких экономических и технологических характеристиках последнего. "Эксплуатация вагонов нового поколения позволяет снизить стоимость перевозки тонны груза и, соответственно, сократить расходы на транспортировку грузов. Дополнительный экономический эффект от работы инновационного полувагона составляет до 875 руб. в сутки", - добавила Коробейникова.
По мнению экспертов, рынок железнодорожных перевозок еще не достиг дна, и его падение будет продолжаться и в этом году. "Туго затягивать пояса придется всем, но кризисные явления в первую очередь касаются тех лизинговых компаний, операторов и вагоностроителей, которые вели более рискованную и менее продуманную политику, - считает Владимир Добровольский. - Будет происходить оздоровление рынка, он станет коррелироваться в соответствии с нынешними экономическими реалиями, однако рано или поздно начнется рост. Сейчас важна регулирующая и экономическая роль государства".