Новости

30.11.2015 13:27

Ноу-хау путевых работ

СвЖД совершенствует технологии ремонта пути и вождения поездов
ОАО "РЖД" и его филиал Свердловская железная дорога для повышения эффективности своей деятельности и совершенствования перевозочного процесса внедряют новые технологии.

Полотно без "морщинок"

Важные новации коснулись модернизации инфраструктуры. В частности, подтверждена практикой эффективность ремонта с использованием технологии закрытого перегона, когда ремонтируемый участок закрывается для движения на несколько суток, а поезда идут по соседнему пути. При этом работы ведутся форсированными темпами: в круглосуточном режиме, с привлечением большого количества путевой техники и специального подвижного состава. В отличие от традиционных 8-12-часовых технологических "окон", при работе на закрытом перегоне достигается значительная экономия времени и материальных ресурсов, так как нет необходимости каждый раз подводить к месту технику, а затем вновь освобождать путь для движения поездов.

На Свердловской железной дороге (СвЖД) в таком режиме проводится ремонт пути на направлениях Каменск-Уральский-Екатеринбург, Екатеринбург-Пермь-Балезино, Войновка-Тобольск-Сургут. Новым этапом развития технологии закрытого перегона стали успешные эксперименты по ее применению в зимний период. Распределение объемов ремонта на весь год позволяет летом, в пик пассажирских перевозок, увеличить пропускную способность магистрали, повысить скорости движения поездов. Кроме того, подсчитано, что переход на круглогодичный ремонт пути позволит сэкономить по всей сети дорог более 600 млн рублей.В зимний период на СвЖД по этой технологии запланирована реконструкция 40 километров пути.

Некоторые ноу-хау, повышающие эффективность работ, рождаются непосредственно на Свердловской магистрали. Передовой опыт всех железных дорог, умноженный на профессионализм руководителей и конкретных исполнителей на местах, позволяет достичь значительных с точки зрения экономики результатов.

Один из таких примеров - формирование из строительной техники механизированных комплексов, которые позволяют поддерживать в идеальном состоянии земляное полотно (основу железной дороги). Такое мобильное подразделение может круглогодично проводить весь спектр работ по профилактике и ремонту земляного полотна.

На СвЖД с 2014 года эксплуатировалось четыре механизированных комплекса, распределенных по наиболее важным и грузонапряженным участкам главного хода Транссибирской магистрали. В конце октября 2015-го сформировали еще три: на дорогу поступила новая партия современной строительной техники (экскаваторов, бульдозеров, самосвалов и других машин), с помощью которой выполняется эта ответственная работа.

Начальник Свердловской магистрали Алексей Миронов, вручая работникам дистанции инженерных сооружений ключи от новой техники, отметил, что содержание и развитие путевого хозяйства, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов, а также постепенное увеличение скоростей, является безусловным приоритетом в работе СвЖД. При этом особое внимание, с учетом климатических условий, уделяется именно содержанию земляного полотна, которое служит своеобразным "фундаментом" всех линий магистрали.

Напомним, что развернутая длина СвЖД (с учетом всех путей главных линий) составляет более 9,6 тысячи километров. Магистраль пролегает в нескольких климатических зонах, объединяет территории со сложным рельефом, ее инф­раструктура нередко подвергается воздействию неблагоприятных природных явлений, поэтому качественный и оперативный ремонт полотна - задача особой важности. Согласно расчетам, применение механизированных комплексов позволит снизить расходы на восстановление и "лечение" земляного полотна на 75%, производительность труда увеличить почти вдвое, а при некоторых видах работ - в шесть раз.

Необходимо отметить, что инфраструктура железной дороги включает сложную систему различных инженерных элементов: насыпей, кюветов, водоотводных канав и т.п. При этом есть места, где механизированные комплексы незаменимы, например, в так называемых "выемках", где участок железной дороги находится ниже поверхности земли.

Эффективность созданных на СвЖД формирований подтверждается также при проведении ремонта и модернизации верхнего строения пути. Механизированные комплексы задействуют для выполнения подготовительных операций. Затем в процессе модернизации асбестовый балласт заменяется щебеночным, на обновленное основание укладываются железобетонные шпалы и плети бесстыкового пути. Это позволяет повысить надежность и устойчивость к внешним воздействиям объектов инфраструктурного комплекса железной дороги, продлить сроки эксплуатации линий, повысить скорость движения пассажирских и грузовых поездов.

С оптимальной нагрузкой

Модернизация инфраструктуры открывает новые возможности, в том числе для вождения грузовых поездов повышенного веса и длины.

Формирование "тяжеловесов" - важнейшее из перспективных направлений повышения эффективности работы дороги, увеличения ее пропускной способности. Современные технологические решения этому способствуют. Так, за три квартала 2015 года по СвЖД проследовало 3,2 тысячи поездов весом свыше 8 тысяч тонн - по отношению к аналогичному периоду 2014 года показатель увеличился на 21%. Из этого числа более 1,5 тысячи имели вес 9 тысяч тонн (рост к январю-сентябрю предыдущего года составил 55%). Применение технологии вождения тяжеловесных поездов позволило увеличить средний вес поезда на 83 тонны.

Новым этапом в развитии тяжеловесного движения на Свердловской железной дороге стала организация вождения поездов весом 9 тысяч тонн на направлении Называевская-Балезино (главный ход Транссиба). В перспективе на такую весовую норму планируется перевести все угольные маршруты, следующие по направлению Кузбасс-Северо-Запад.

Хорошие результаты получены также в ходе совершенствования модели полигонного (в границах нескольких дорог) управления движением. Так, с первого квартала 2015 года на полигонах Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог осуществляется вождение поездов с фиксированным весом 6,3 тысячи, 8 и 9 тысяч тонн. Эти цифры рассчитаны исходя из кратности тяги: 6,3 тысячи тонн - оптимальный вес поезда на участках со сложным горным профилем для локомотива типа ВЛ11, а современные электровозы серии 2ЭС10 и 3ЭС10 способны водить поезда весом 8 и 9 тысяч тонн. Формирование поездов промежуточного веса (от 6,3 до 7,5 тысячи тонн) влечет за собой либо неполное использование возможностей локомотивов, либо дополнительную работу по отцепке групп вагонов для уменьшения веса поезда.

Применение нового технологического решения позволило снизить нагрузку на решающие сортировочные станции дороги, ускорить продвижение вагонопотока, сократить непроизводительные эксплуатационные расходы, улучшить качественные показатели использования тягового подвижного состава, повысить эффективность режима труда локомотивных бригад.

Железнодорожники продолжают эксперименты, развивая и расширяя возможности тяжеловесного движения. Так, в сентябре текущего года в ходе нескольких пилотных поездок на СвЖД успешно осуществили ускоренный пропуск грузовых поездов весом 9 тысяч тонн со станций Лимбей, Тобольск и Екатеринбург-Сортировочный до Балезино. Специалисты Свердловской магистрали обеспечили следование поездов по специально разработанному расписанию с повышенной участковой и маршрутной скоростями. Эксперимент в том числе призван повысить привлекательность железнодорожного транспорта для грузоотправителей.

"Ласточки" полетели

Безопасность, надежность и качество являются не только аргументом для грузоотправителей, но и приоритетом для пассажиров. Железная дорога стремится в полной мере использовать свои конкурентные преимущества, в том числе при организации скоростного пассажирского сообщения.

Для улучшения качества транспортного обслуживания пассажиров ОАО "РЖД" изыскало возможность направить ресурсы на модернизацию дорожной инфраструктуры и создание материально-технической базы для обслуживания скоростных электропоездов "Ласточка" в Свердловской области. Скорость движения поездов на ряде участков была повышена до 140 километров в час.

С 5 ноября 2015 года на СвЖД началась эксплуатация инновационного подвижного состава. "Ласточки" производства ООО "Уральские локомотивы" для начала пошли по двум маршрутам: Екатеринбург - Нижний Тагил и Екатеринбург - Каменск-Уральский. В перспективе, при подтверждении заинтересованности и финансовой готовности региона, инновационные электрички могут появиться и на других направлениях.

По мнению экспертов, эксплуатация таких электропоездов станет основой для принципиального изменения облика пригородного и межрегионального железнодорожного сообщения. Современный подвижной состав позволяет организовать транспортное обеспечение регионов на высоком технологическом уровне и кардинально повысить качество обслуживания пассажиров, уровень их комфорта.

Филиалы РГ Урал и Западная Сибирь УрФО Свердловская область