Рынок лизинга железнодорожного транспорта достиг дна

Большинство участников рынка лизинга (67 процентов), по данным опроса Национального агентства финансовых исследований (НАФИ), ожидают сохранения объемов нового бизнеса в этом году на уровне прошлого года. 22 процента ждут роста на 5-10 процентов, 11 процентов респондентов - сокращения на те же 5-10 процентов.

В структуре лизинговых сделок, как отмечают в НАФИ, происходят системные изменения. В течение последних двух лет существенное влияние на рынок оказывает коррекция ставок аренды вагонов и цен на новый подвижной состав. Из-за этого сегмент железнодорожной техники, крупнейший в лизинге наряду с авиасегментом, сжимается, уступая долю участкам рынка, сфокусированным на малом и среднем бизнесе (в первую очередь автотранспорту). Доля крупного бизнеса в сделках в прошлом году опустилась ниже 50 процентов, и в 2016 году эта тенденция сохранится.

"Профицит полувагонов и падение объема грузоперевозок привело к тому, что за последние пару лет сократилась ставка суточной аренды, - рассказала директор управления по работе с крупнейшими клиентами "Сбербанк Лизинг" Анастасия Халилова. - Наблюдается стабилизация, но при таких ставках аренды операторы просто не могут исполнять свои обязательства перед лизинговыми компаниями, продолжаются реструктуризации задолженности. Пока цена нового вагона несопоставима с рыночной ставкой аренды за вагон в сутки, а существующие ставки за привлеченное или привлекаемое финансирование не окупаются".

Как считают в НАФИ, в этом году менее рискованными и более быстро растущими будут сегменты, в которых существуют госпрограммы поддержки - сельское хозяйство, автопром, предприятия оборонки и их подрядчики. Нужна господдержка и сегменту железнодорожной техники.

"Программа минпромторга, которая была актуальна в 2015 году, не менее актуальна и в нынешнем: спрос на льготный лизинг остается высоким, поскольку экономия на первоначальных затратах и минимальные ставки удорожания особенно выгодны клиентам в условиях кризиса", - отметила Анастасия Халилова.

Сегмент железнодорожной техники, по оценкам профильных участников, достиг своего минимума и заметно сокращаться уже не будет. Наоборот, более вероятен рост, темпы которого во многом будут зависеть от политики списаний старых вагонов. По данным НАФИ, позитивное влияние на рынок уже оказал запрет с 2016 года использования вагонов с продленным сроком службы (приказ минтранса № 382 от 25.12.2015).

Конечная стоимость локомотивов, приобретенных в лизинг, выше стоимости прямой закупки примерно в полтора раза

"В 2015 году сегмент лизинга подвижного состава достиг своего абсолютного минимума за последние несколько лет, - отметил главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Скок. - Общая стоимость договоров финансового лизинга, заключенных организациями, осуществляющими деятельность в сфере финансового лизинга подвижного состава, в прошлом году составила 49,9 миллиарда рублей, что почти в 7 раз меньше, чем в 2014 году". Можно сказать, что рынок лизинга уже достиг своего дна, и в ближайшей перспективе ожидается его восстановление, уверен эксперт.

При этом запрет продления срока службы грузовых вагонов и сокращение профицита парка будут только способствовать этому, добавил он.

По данным ИПЕМ, сегодня средний возраст парка локомотивов частных компаний составляет 29,8 года. При этом основу парка (93,3 процента) составляют маневровые тепловозы.

Всего на рынке предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) представлены свыше 2000 компаний, при этом основу (96,9 процента) составляют компании, владеющие "парком" от 1 до 10 локомотивов.

С августа 2017 года вступает в силу запрет продления срока службы локомотивов без проведения дорогостоящей модернизации. По словам Игоря Скока, с учетом того, что цена нового маневрового локомотива варьируется от 30 до 90 миллионов рублей в зависимости от комплектации и технических характеристик, многие предприятия не смогут себе позволить прямую закупку нового тягового подвижного состава. "Выходом в подобных условиях может стать использование инструмента лизинга, - считает эксперт. - Небольшие предприятия не обременены необходимостью ежегодного обновления парка, а значит, финансовая нагрузка на приобретение локомотивов будет "размазана" по годам и снизит стоимость первоначальных инвестиций".

А вот РЖД лизинговые схемы применять невыгодно из-за возможных рисков. "С учетом того, что конечная стоимость локомотивов, приобретенных в лизинг, будет выше стоимости прямой закупки примерно в полтора раза, возрастет нагрузка на бюджет компании. Активное применение лизинговой схемы без соответствующей государственной поддержки в течение продолжительного периода времени приведет к существенному сокращению инвестиционных возможностей РЖД", - пояснил Игорь Скок.

По данным ИПЕМ, в этом году инвестпрограмма железных дорог предусматривает закупку 507 локомотивов на сумму 69,2 миллиарда рублей, в том числе 116 грузовых электровозов постоянного тока, 98 грузовых электровозов переменного тока и 128 грузовых тепловозов.

Скок также обратил внимание, что сегодня в сфере производства и эксплуатации тягового подвижного состава отсутствуют программы господдержки приобретения локомотивов в лизинг. Также отсутствует практика регулярного и массового приобретения тягового подвижного состава в лизинг как со стороны самой компании РЖД, так и со стороны частных владельцев тягового подвижного состава.