Об этом оставил воспоминания изыскатель Александр Побожий, первопроходец БАМА, участвовавший во фронтовой стройке на Волге. Приводим отрывки из его книги "Сквозь северную глушь" (М., 1978).
Прокладывать трассу от станции Иловли начали в середине февраля 1942 года. Вскоре наступила распутица, снег превратился в жидкую кашу, потекли ручьи, раскисли дороги. Мы уходили на трассу в потемках и возвращались в темноте вечером, еле волоча по лужам промокшие ноги. До глубокой ночи, при тусклом свете керосиновой лампы, вычерчивали план и профиль будущей дороги.
Земля в глубине не оттаяла, в нее не лезли даже пикетные колышки. Завьялов со своими техниками проводил геологические выработки шурфами - буровое оборудование из Вельска не доставили, оно застряло в пути, а рабочие чертежи для строительства требовались немедленно. Оттаивать мерзлую землю было нечем, геологи с рабочими грызли ее, твердую, как камень, отвоевывая кирками каждый сантиметр.
В Саратов, Камышин и Бальцер стали прибывать сформированные на Дальнем Востоке военно-строительные подразделения, соединенные в строительное управление. Они везли с собой самую необходимую, пусть и крайне примитивную технику (вплоть до тачек, топоров и лопат), которой здесь и вовсе не было, и главное - рельсы со скреплениями, некоторое количество мостовых ферм, снятых с участков БАМа Ургал-Известковая и Бам-Тында, а также катушки проводов, аппараты связи и еще многое другое. Все это продвигалось к нам с Дальнего Востока на правах и со скоростью следующих на фронт воинских эшелонов.
Дальневосточники с ходу оседлали почти двести километров трассы.
Четырнадцатого июля в Сталинградской области объявили военное положение. Государственный Комитет Обороны приказал закончить строительство Волжской рокады от Иловли до Петрова Вала у Камышина в августе.
С трассы теперь в хутора никто не уходил - спали у насыпей и мостов, где работали. Сколько должен продолжаться рабочий день, все давно забыли. Работали, сколько могли вынести; кто выбивался из сил, ложился отдохнуть под открытым небом, потом снова поднимался - катать тачки, рубить балки, ставить столбы, укладывать рельсы, подбивать под шпалы балласт. Еду варили здесь же, на месте.
Вокзалов, конечно, не возводили - вместо них, вровень с землей, немного отступя от путей, рыли землянку, устанавливали телефоны и аппаратуру для дежурных по станции, рядом с этой землянкой копали другую для жилья. Вот и все железнодорожные устройства, не считая, разумеется, пунктов водоснабжения, которые, кстати сказать, нередко размещались на перегоне: насосы качали воду прямо из открытого источника. Все остальные сооружения мы даже не проектировали, оставляя их до лучших времен.
Седьмого августа со станции Иловля через новую узловую станцию Петров Вал у Камышина по Волжской рокаде пошли поезда - Сталинград получил связь с железнодорожной сетью страны. К тому времени все другие дороги на Сталинград с запада были перерезаны. По новостройке хлынул подвижной состав с юга. В августе и сентябре 1942 года по нашей линии успели перебросить на север 23 тысячи вагонов с ценнейшим оборудованием и 480 паровозов. Если бы не рокада, весь подвижной состав с грузами из района Сталинград-Гумрак был бы разбит немецкой авиацией или уничтожен нами, чтобы не отдать врагу. По этому же пути к Сталинграду и Дону подвозили войска, боеприпасы и военную технику.
