Баланс перевозки углеводородов сместился в сторону трубопроводов
В этой сфере, по мнению экспертов, компаниям железнодорожного и водного транспорта необходимо создавать комплексные продукты со всеми участниками перевозочного процесса - операторами подвижного состава, автомобильным и даже трубопроводным транспортом. В противном случае конкуренция железнодорожного и водного транспорта с трубопроводным возможна только там, где трубопроводы пока не проложены. За последние несколько лет география поставок российских углеводородов претерпела ряд существенных изменений. Это потребовало не только соответствующей корректировки маршрутов, но и видов привлеченного транспорта. В течение последних двух лет перевозки нефти и нефтепродуктов все более демонстрируют тенденцию смещения из стран ЕС в страны АТР. Так, неуклонно снижается транзит российских нефтепродуктов через Украину. К примеру, только по итогам работы в феврале этого года (без учета СУГ) он сократился до 7 тысяч тонн, что почти в 5 раз меньше показателя февраля 2017 года (34 тысячи тонн).
При этом в течение многих месяцев подряд РФ продолжает выступать в качестве крупнейшего поставщика нефти в Китай. Так, экспорт российской нефти в КНР за январь - апрель увеличился на 47 процентов, составив 12,4 миллиона тонн. Причем, если еще в 2014-м годовой объем перевозок по железной дороге в сторону Китая составлял до 14 миллионов тонн нефти, то сегодня весь этот объем ушел в Поднебесную через трубу.
Как отмечает исполнительный директор "НААНС-Медиа" Тамара Сафонова, если в 2017 году на Восток было отправлено 39,8 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов, а на Запад - 47,5 миллиона тонн, то уже в 2019-м только через порт Козьмино ожидается перевалка 44 миллионов тонн, а в 2020-м - до 50 миллионов. Для сравнения, в 2017-м сюда проследовало 18,3 миллиона тонн. По ее словам, уже сейчас вполне очевидно, что диверсификация направлений экспорта приведет к потере грузооборотов при экспорте нефтепродуктов морским транспортом. Благодаря приросту трубопроводных мощностей "Транснефти" в сторону Приморска, Высоцка, Новороссийска на 20 миллионов тонн и сокращению производства темных нефтепродуктов (до - 16,9 миллиона тонн) потери грузооборотов при экспорте нефтепродуктов морским транспортом будут все более расти. По экспертным оценкам, для Новороссийска они могут достичь 8,5 миллиона тонн, для Усть-Луги - 2,3 миллиона, для Туапсе - 6,5 миллиона тонн, остальных южных портов - еще 10,8 миллиона тонн.
Однако проблема "ухода" высокодоходного груза актуальна и для других видов транспорта - речного и железнодорожного. Как считает заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, на процесс переориентации нефтяных грузов с железнодорожного транспорта и в целом смещения транспортного баланса в сторону трубопровода оказывает свое влияние несколько факторов. Во-первых, текущая тарифная политика обеспечивает существенное ценовое преимущество для трубопроводного транспорта. Во-вторых, издержки на строительство и содержание трубопроводной инфраструктуры существенно ниже, чем железнодорожной. В-третьих, "Транснефть" активно реализует программу создания комплексных логистических услуг (трубопровод + автомобильные перевозки), нивелируя таким образом свой основной недостаток (который также характерен и для железнодорожного транспорта), а именно невозможность поставок от "двери до двери".
По мнению экспертов ИПЕМ, ключевое влияние на уход нефтяных грузов с железной дороги на трубопроводный транспорт окажут целый ряд проектов. Это подключение к ВСТО-2 Комсомольского НПЗ, где объем железнодорожных перевозок сократится на 5,1 миллиона тонн, а потребный парк цистерн - на 5,4 тысячи единиц. При этом нагрузка на сеть снизится на 4 пары поездов в сутки. Еще один проект - строительство нефтепродуктопровода Волгоград - Тихорецк и подключение Волгоградского НПЗ (объем железнодорожных перевозок сократится на 2,6 миллиона тонн, потребный парк цистерн - на 1,4 тысячи единиц, нагрузка на сеть снизится на 1,5 пары поездов в сутки).
Также планируется подключение к системе магистральных нефтепроводов Афипского и Ильского НПЗ (объем железнодорожных перевозок сократится на 1,5 миллиона тонн, парк цистерн - на 1,1 тысячи единиц, нагрузка на сеть - на 1,2 пары поездов в сутки). Кроме того, перепрофилирование существующего нефтепровода в Московской области на светлые нефтепродукты снизит объем железнодорожных перевозок на один миллион тонн, потребный парк цистерн на 500 штук, а нагрузку на сеть на 0,6 пары поездов в сутки.
В целом, по оценкам ИПЕМ, РЖД в 2018-2019 годах может потерять до 2 процентов доходов из-за ухода нефтегрузов в трубопроводы. В денежном выражении это не менее 24,5 миллиарда рублей. При этом железнодорожные операторы также потеряют не менее 1,8 миллиарда рублей. Не случайно последние еще года полтора назад обратились в правительство с просьбой разработать транспортный баланс, который будет включать планы по объемам перевозок нефти и нефтепродуктов. Такая мера позволит разделить грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом и стабилизировать работу предприятий всех видов транспорта. Эту инициативу также поддержали речники.
А в начале этого года обсуждение проблемы на уровне правительства активизировала введенная железнодорожниками скидка на перевозку нефтепродуктов по некоторым направлениям, конкурирующим с речной перевозкой. Как считает директор по развитию UCL Holding Андрей Горленко, при всей очевидности преимуществ конкурентной среды, которая развивается в интересах клиента, конкуренция не должна приводить к вытеснению одного из видов транспорта из перевозочного процесса. Например, Саратовский НПЗ является одним из немногих нефтеперерабатывающих заводов, у которого есть доступ и к железной дороге, и к реке. Но в результате предоставления скидки с инфраструктурной части тарифа на перевозку со станций Саратовского узла один миллион тонн мазута и дизельного топлива "ушел" с реки в период навигации, что наносит ощутимый ущерб по предприятиям речного транспорта, рассказал эксперт. При этом как для железнодорожного, так и для водного транспорта глобальным конкурентом остается трубопроводный, что особенно актуально для РЖД на фоне обнародованных планов "Транснефти" наращивать экспансию и расширять пути транспортировки нефти и нефтепродуктов посредством ввода новых трубопроводов.
Однако пока рано говорить, что труба окончательно придет на смену водному или железнодорожному транспорту. По словам директора "Русской Контейнерной Компании" Ивана Гришагина, у железнодорожной перевозки углеводородов есть ряд неоспоримых преимуществ перед остальными видами транспорта. Одним из главных является то, что она подходит практически для любых видов нефти и нефтепродуктов. Это и обусловило нынешнюю долю стальных магистралей в общем объеме транспортировок - около 35 процентов.
В конечном итоге основные условия конкуренции между видами транспорта формирует на сегодня география распределения нефтяных транспортных потоков. Сухопутный экспортный коридор их поставки в страны АТР обостряет конкуренцию преимущественно между железнодорожным и трубопроводным транспортом: здесь доля "Транснефтепродукта" составляет 45, а железнодорожного транспорта - 47 процентов. Вместе с тем на внутреннем рынке железная дорога занимает 72 процента против 12 у "Транснефтепродукта".
Сможет ли ведомственное регулирование проявить себя в качестве наиболее эффективного решения - вопрос остается открытым. Лоббистские возможности различных видов транспорта в этом вопросе, скорее всего, будут находиться в плоскости тарифных решений и создания наиболее привлекательных условий для грузоотправителей.