Уже 112 лет, с 1906 г., автомашины перевозят руководителей нашей страны. И все это время многих ее граждан одолевает вполне понятное любопытство - а что это за чудеса техники, чем они оборудованы и чем отличаются от серийных авто, на которых передвигаются обычные водители? Обстоятельный ответ на эти вопросы с массой подробностей, извлеченных из недавно рассекреченных архивных источников, содержится в только что вышедшей из печати книге хорошо знакомой читателям "Родины" творческой команды Федеральной службы охраны РФ во главе с известным историком Сергеем Девятовым1. Остановим внимание на самых интересных страницах нового увесистого фолианта.
Царская инновация: смазка коленчатого вала
Самый первый автомобиль у первого лица появился в 1906-м, когда из союзной России Франции для путешествий Николая II прибыл трипль-фаэтон "Делоне-Бельвиль", способный развивать скорость 70 км/ч.
На с. 27 наше воображение поражает фотография, живописующая встречу нового со старым. Место действия - Красное Село под Петербургом, летняя военная столица империи. 1908 год, автомобиль в высочайшем пользовании уже два года. Император верхом на лошади на фоне "Делоне-Бельвиля" с великими княгинями, черногорками Милицей и Станой, на заднем сиденье.
Авто не только смотрится изящно, по тем временам, как подчеркивают авторы, модель была, что называется, прорывной: "Главным отличительным признаком стали напоминавший кожух паровозного котла цилиндрический капот и круглый радиатор. За автомобили требовали приличные суммы, но они полностью оправдывались надежностью и совершенством конструкции. Например, именно "Делоне-Бельвиль" первой в мире получила смазку коленчатого вала под давлением от отдельного насоса в отличие от общего в те времена метода разбрызгивания масла" (с. 26).
У левого переднего колеса на фото - главный придворный автомобильный энтузиаст, князь Владимир Николаевич Орлов (1868 - 1927), генерал-лейтенант, начальник военно-походной канцелярии императора, внук главы III отделения Алексея Федоровича Орлова, правнук Федора Григорьевича Орлова, братья которого Алексей и Григорий ярко вписали свои имена в эпоху Екатерины II. Князь, с легкой руки которого и появился на берегах Невы первый автомобиль для самодержца, отличался изрядной комплекцией, что придавало его облику за рулем черты для своего времени неповторимые.
Черногорок, кстати, Орлов катал не зря - в 1917-м удаленный от двора годом раньше князь женит своего сына Николая на 18-летней княжне императорской крови Надежде Петровне (1898 - 1988), правнучке Николая I и дочери той самой Милицы...
Переделанный в автобус
Машины в последние годы существования империи меняли часто - автотехника делала все новые успехи, и князь Орлов зорко следил за тем, чтобы царь ездил на последних новинках европейской моторизованной моды. Второй "Делоне-Бельвиль" приехал в Петербург в 1908м и мог развивать уже скорость 120 км/ч, с которой и ныне на МКАД бы не затерялся. Правда, так лихо с императором на борту не гоняли: Адольф Кегресс (1879 - 1943) - француз, привлеченный в Россию Орловым, "правил" машиной при дальних поездках, поддерживая среднюю скорость от 60 до 70 верст в час (65-75 км/ч).
Французский товар был уникальным и штучным: "Аббревиатура SMT не соответствовала модельному ряду - Sa Majeste le Tsar, то есть "Его Величество Царь". Машин этой серии было построено всего три [...]. Несмотря на унификацию с младшими моделями, штучное исполнение 70сильной царской машины все равно выходило в немалую сумму - 15 753 рубля. Как итог, за два года (1908-1909) помимо двух экземпляров для Николая II был произведен всего лишь один коммерческий образец SMT для заказчика-инкогнито. На этом история уникальной модели закончилась, а в 1911 году упоминания о ней и вовсе исчезли из каталогов и рекламы "Делоне-Бельвиль". [...]. В 1916 году автомобиль передали в Императорское российское автомобильное общество, а после Февральской революции Адольф Кегресс, в недавнем прошлом личный водитель царя и технический директор Императорского гаража, перебрался на нем в Финляндию. Там на "Делоне-Бельвилль" сразу нашелся покупатель - известный торговец автомобилями Сергей Николаев. Спустя два года он перепродал машину в Стокгольм, где уже в 1920е годы ее переделали в автобус" (с. 36).
Второй SMT 1909 г. оказался самым дорогим из императорских автомобилей, однако впечатляющий лимузин с электроосвещением и системой отопления салона ездил мало: "Однако роскошь и размах имели и оборотную сторону. Автомобиль получился слишком громоздким и тяжелым. Его снаряженная масса достигала четырех тонн, что сразу ограничивало применение лимузина лишь на твердых дорогах, в пределах Петербурга и загородных резиденций".
Большевики же мучиться с автороскошью не стали: "После отречения императора лимузин оказался в распоряжении Временного правительства, а позже перешел в списочный состав автобазы Совета Народных Комиссаров. Весной 1918 года автомобиль вслед за Совнаркомом отправили в Москву, но вскоре его активная эксплуатация прекратилась из-за проблем с запчастями и непомерного расхода топлива. Тем не менее этот "Делоне-Бельвиль" SMT числился в резерве кремлевского гаража вплоть до 1928 года, когда его окончательно списали в утиль" (c. 40).
Впрочем, на некоторых царских "Делоне-Бельвилях" недолго поездил и Ленин: "Четвертая машина серии СА6 в Императорском гараже - лимузин работы неизменного ателье "Кельнер и сыновья" - поступила на службу в мае 1913 года. Днями ранее автомобиль экспонировался на IV Международной выставке, проходившей в столице в Михайловском манеже. Лимузин бывшего императора попал к В.И. Ленину, минуя "посредников". В феврале 1917 года Временное правительство хоть и приписало себе все автомобили СЕИВГ2, однако персональные автомобили Николая II не эксплуатировало. В промежутке между двумя революциями "Делоне-Бельвиль" стоял безвыездно. 11 марта он значился в списках машин бывшего Императорского гаража с пометкой "хранится в Зимнем дворце, прикрепленного водителя нет". До 1919 года автомобиль числился в глубоком резерве, а позже незначительное время являлся персональным транспортом В.И. Ленина" (с. 48).
"Мерседесам" веры нет
Тогда же, что и первые "Делоне-Бельвили", по предложению князя Орлова закупили сразу пять "Мерседесов" конструкции знаменитого Вильгельма Майбаха. А в роковом 1914м знаменитой и поныне марке не поздоровилось: "С началом Первой мировой войны дубль-фаэтон 38/70 исчез из списков Императорского гаража. Скорее всего, на волне антигерманского подъема в августе 1914 года от него спешно избавились" (с. 54).
В распоряжении Николая II были и другие известные и в наши дни иномарки - например, "Рено" и "Роллс-Ройс". На развивавшем скорость до 97 км/ч ландоле-лимузине "Рено", поступившем в царский гараж в 1913 г., Николай II почти не ездил, чаще им пользовалась императрица Александра Федоровна, затем министр юстиции Временного правительства А.С. Зарудный, при большевиках Я.М. Свердлов и Л.Б. Красин. Эта машина вошла в историю в день выстрела Фанни Каплан: "30 августа 1918 года, когда после митинга на снарядном заводе Михельсона произошло покушение на В.И. Ленина, за рулем был личный шофер вождя С.К. Гиль, на полной скорости доставивший его в Кремль". (с. 64).
В дальнейшем первые лица никогда не ездили на "Рено", а вот "Роллс-Ройс" был стабильно востребован и при царе, и при Временном правительстве, и при большевиках. На полулимузине модели 40/50HP, развивавшем скорость до 120 км/ч, успели поездить и Николай II (изредка), и Керенский, и Ленин. Летом 1920 г. этому "Роллс-Ройсу" сделали капитальный ремонт, и тогда же правительство Советской России возобновило закупки превосходно зарекомендовавших себя автомобилей британской марки для собственных нужд. Информация, приведенная в книге, наносит очередной удар по мифу о голодающих вождях большевиков. Уже с 1920 г. большевики закупали подержанные, а с 1922 г. и новые "Роллс-Ройсы" (только до августа 1925 г. закупили девять новых автомобилей).
Весьма необычная судьба ожидала автомобиль Ильича 1922 г. выпуска модели 40/50HP торпедо: "Ленинский "Роллс-Ройс" списали из гаража СНК в начале 1930-х годов, передав на периферию. Сменив несколько мест работы, в декабре 1935 года он оказался в Керчи, на автобазе обкома профсоюзов рыбной промышленности Крымской АССР. К тому времени уже никто не помнил об историческом значении этого экземпляра. Автомобиль пребывал в ужасном состоянии, шоферы на нем долго не задерживались, а в 1937 году один из них врезался в корову. Смета ремонта машины превосходила ее балансовую стоимость, и профсоюз постановил сдать "Роллс-Ройс" в утиль. Неожиданно этому решению воспротивился один из водителей автобазы, тов. Аристархов. Он вновь поставил машину на ход и отъездил на ней еще 15 тысяч километров, пока на нее не обратила внимание милиция. В связи с открытием в Москве Центрального музея В.И. Ленина по всей стране началось активное изыскание реликвий, так или иначе связанных с вождем, а к поиску автомобилей подключился НКВД. В 1939 году "Роллс-Ройс" был передан музею и до середины 1950-х годов хранился в запасниках в подмосковных Горках. Лишь накануне 40-й годовщины революции, в 1956 году, Идеологический отдел ЦК КПСС принял решение восстановить ленинский автомобиль. Специализированных мастерских по реставрации техники в стране не было, и задание поручили Заводу им. И.А. Лихачева, имевшему большой опыт создания и производства автомобилей высшего класса. Вновь по стране были развернуты поиски, но на сей раз запчастей и останков старых "Роллс-Ройсов". В том же 1956 году сама фирма "Роллс-Ройс" через посольство Великобритании в Москве передала музею полную спецификацию проданного в 1922 году автомобиля" (с. 94, 96). К октябрю 1959 г. священную для своей эпохи машину восстановили...
Ильич в теплушке товарняка
Ездил Ленин и на менее роскошных автомобилях, например, на сделанном в Марселе экзотическом авто "Тюрка-Мери" Автосани "Паккард", разгонявшемся всего до 45 км/ч, изобретение Адольфа Кегресса, использовался для поездок вождя большевиков на охоту в Подмосковье. На тех же автосанях в январе 1924 г. тело Ильича доставили из Горок к траурному поезду. Бывали с необычного вида санями и курьезные случаи: "Иногда техника не выдерживала, как это случилось в декабре 1920 года. На сильном морозе двигатель ленинского "Паккарда" стал "простреливать" и вскоре заглох. К счастью, неподалеку оказалась железнодорожная станция, и председателю Совнаркома вместе с водителем пришлось выбираться в Москву в теплушке товарняка" (с. 82). Вскоре под автосани приспособили закупленные в Великобритании в 1922 г. два "Роллс-Ройса".
В 1927 г. британцы, разорвав дипломатические отношения с СССР, запретили и поставки "Роллс-Ройсов". Но поставленные к тому времени машины ездили еще двадцать лет: "1 октября 1933 года Политбюро ЦК ВКП(б) приняло предложение товарищей И.В. Сталина и К.Е. Ворошилова о концентрации всех находящихся у правительства "Роллс-Ройсов" в Гараже особого назначения и прекращении дальнейшего импорта автомобилей из Англии. В Кремле к тому времени появились американские "Паккарды" и "Кадиллаки", но запас прочности и надежности у английских машин был, безусловно, выше. К началу 1937 года в ГОНе все еще работали девять "Роллс-Ройсов". Это был второй показатель среди марок после "Паккарда" (десять машин). Последний же "Роллс-Ройс" был списан из ГОНа только в 1947 году" (с. 104).
Рождение "Ауруса"
Столь же интересны и полезны широкому кругу читателей сведения об автопарке советских и постсоветских лидеров от Сталина до Ельцина. В подробном рассказе о первом отечественном бронированном лимузине ЗИС-115 находится место и для такой детали, что спецсигналом у сталинской машины служила центральная фара (с. 134). А вот у Леонида Ильича бронированного автомобиля так и не появилось: "ЗИЛ-114 даже не имел бронированной версии. После известного покушения на Л.И. Брежнева 22 января 1969 года ЗИЛу было поручено разработать защищенную версию. Но заказа на изготовление бронеавтомобиля так и не последовало, и этот проект остался на бумаге" (с. 210).
Завершается книга эксклюзивным повествованием о создании нового автомобиля для руководства страны, получившего название "Аурус" и впервые представленного общественности 7 мая 2018 г. во время инаугурации В.В. Путина.
Директор ФСО РФ Д.В. Кочнев в обращении к читателям отмечает: "Впервые в новейшей истории у нашей страны появился собственный автомобиль представительского класса. Разработка этой машины велась при активном участии ФСО России. Основой для реализации проекта послужили не только новые современные технологии и передовые конструкторские решения, но и уникальный опыт эксплуатации подобных автомобилей, накопленный за долгие годы в Гараже особого назначения. Сегодня "Аурус" в специальном исполнении является одним из самых защищенных и безопасных представительских автомобилей в мире. Не случайно модели нового бренда получили названия башен Московского Кремля" (с. 6).
Название у нового автомобильного бренда соединяет латинское слово aurum (золото) и английское наименование России - Russia. Отдельные модели новой марки названы в честь башен Московского Кремля. Лимузин и седан получили названия "Сенат", микроавтобус - "Арсенал", а внедорожник, премьера которого запланирована на 2019 г., - "Комендант". 16 июля 2018 г. в Хельсинки на встрече В.В. Путина с президентом США Д. Трампом пять автомобилей "Аурус" совершили свою первую заграничную командировку.
Знаменательно, что большая и прекрасно проиллюстрированная книга заканчивается на такой оптимистической ноте - непростая история отечественного автопрома, как видно на примере реализации проекта "Аурус", имеет перспективное будущее.
1. Автомобили первых лиц 1906-2018. М., 2018. Авторский коллектив: С.В. Девятов, В.А. Макаров, Д.С. Федоров, В.И. Жиляев, О.К. Кайкова, С.В. Снурницын, В.А. Воронов. Далее сноски на это издание приводятся в тексте.2. СЕИВГ - Собственный Его Императорского Величества Гараж.