Дорога жизни за 20 дней

Строители 432-километровой трассы совершили невозможное для спасения попавшей в "котел" дивизии
Военная автодорога Обозерская-Сорокская. 1940 год. Фото: из архива Ольги Хорошиловой
Военная автодорога Обозерская-Сорокская. 1940 год. Фото: из архива Ольги Хорошиловой

Эту 432-километровую дорогу экстренно построили в феврале 1940 года, когда командование 9-й армии РККА пыталось вытащить из финских "котлов" 54-ю стрелковую дивизию. Требовалось подкрепление, но Кировская железная дорога и без того была переполнена эшелонами. Вагоны с продовольствием, одеждой, техникой простаивали в многосуточных пробках. Требовался нестандартный ход, чтобы расшить узкое место "железки". Генштаб принял решение: в кратчайшие сроки построить зимнюю военно-автомобильную дорогу (ВАД), взяв за основу грунтовку от станции Обозерская до станции Сорокская.

Строительство началось 8 февраля и завершилось 28 февраля. Рекордные по тем временам сроки!

Чего стоил рекорд людям, которых командование вовремя не обеспечило теплыми вещами, продовольствием, лопатами, топорами? Об этом - в дневнике моего деда Льва Николаевича Пунина, который он тщательно прятал. В записках одного из организаторов стройки не только масса подробностей о ходе работе, но и жесткая критика в адрес командования. Дневник помогает лучше понять причины неудач Красной армии во время Зимней войны.

Публикация Ольги Хорошиловой


Полковник Лев Николаевич Пунин (1940 год)  / из архива Ольги Хорошиловой

Лев Пунин: C нечеловеческими усилиями и угрозами пробиваем путь по целине

4 февраля 1940 года.

Получаю телефонограмму из Генштаба. Требуют, чтобы я немедленно выехал в Обозерскую для решения вопросов строительства дороги. Но работники Генштаба так составляют депеши, чтобы их было трудно понять на местах. После разговора с Москвой мне стало понятно, что они там и сами еще не все обдумали и рассчитали. [...]

Директивой N 6/139091 от начальника Генерального штаба мне были поставлены задачи: "Обеспечить военно-дорожные части материально-техническими частями, в период подготовки дороги руководить подготовкой грунтовой дороги и ее оборудованием на всем протяжении; руководить работой станции снабжения Обозерская и промежуточными пунктами; координировать работу дорожно-эксплуатационных полков; проявлять заботу о частях, обеспечивать их всем необходимым; держать связь со штабом ЛВО и Генштабом о обо всех недостатках им телеграфировать". Словом, заниматься следовало всем сразу. То есть никакого отдельного штаба для организации строительства данной дороги Генеральный штаб создавать не предполагал.

5 февраля.

Весь день в пути, из Вологды в Обозерскую. Поезд опаздывает на 10,5 часа! Вот как плохо стал работать транспорт! Есть в пути нечего - хорошо, что предусмотрительный майор Маркевич (мой помощник) взял с собой продукты.

7 февраля.

Приехала комиссия из состава управления Северной железной дороги. Целый день решали, решали, судили, рядили и пришли к единому мнению, что на работы надо 1,5 миллиона рублей. От Генерального штаба получили сообщение, что для строительства дороги выделят технику и людей из состава 9-й армии и Архангельского гарнизона. [...]

Утром пришел первый обещанный эшелон - 20 автомашин, 4 трактора. Автомашины мы сразу же отправили в Онегу к стройбатовцам. Но все четыре трактора оказались сломанными и к работе непригодными. Все попытки отремонтировать их оканчивались неудачей, запасных частей не было. Мои просьбы о скорейшей высылке запасных частей на Обозерскую не встретили поддержки со стороны отдела снабжения ЛВО. Вот так снабдили нас техникой для срочной и важной военной работы! Из Вологды мне передали по телефону, что идут остальные эшелоны. Но горючего для машин нет и не шлют!

Обложка дневника Льва Пунина / из архива Ольги Хорошиловой

9 февраля.

Приехали в расположение 5-й роты стройбата. Работают плохо! Рота укомплектована татарами, киргизами, узбеками, ингушами - то есть людьми нелесными; они не умеют топоры держать при рубке деревьев, не умеют валить рубленые деревья. Командиры их мало инициативны: пробивают дорогу прямо на телефонные столбы! Сделал разнос, дал указания, и мы поехали обратно в Обозерскую. По дороге едва не застряли - не хватило бензина, нас выручила застрявшая по соседству автомашина.

В 23 часа прибыл эшелон автотранспортного батальона (АТБ). Выгружали его до утра, целых девять часов, так как машины замерзли, а станция Обозерская не была еще подготовлена к приему подобных эшелонов. Вот результат бесплодных разговоров железнодорожной комиссии, а не действий!

Общая схема военно-автомобильной дороги Обозерская-Сорокская. 1940 год.

10 февраля.

Прибыл второй АТБ. Но горючего все еще нет! Комбриг Славин (Александр Абрамович Славин, заместитель начальника автодорожного отдела Генштаба. - Ред.) настойчиво требует окончания работ по постройке дороги к 15 февраля, то есть через пять дней! Но никто не думает, что этот срок нереален, и, главное, нет еще средств для активной работы. Прибывают автобаты, а нужны дорожники! Кто составил такой нелепый план перевозок?!

Спать почти не приходится. Вечером провел разъяснительную беседу с командирами автотранспортных батальонов.

12 февраля.

Наконец-то прибыл один эшелон саперов. Мороз опять 33 градуса. Вечером - северное сияние.

Имел прелюбопытный разговор с Вологдой (штабом комкора Захарова) по телеграфу на тему о питании прибывающих частей и особенно о финансировании строительных работ. Требовал выслать мне взамен неисправных тракторов рабочие, из средств Архангельского гарнизона. Однако полковник Прохоров сообщил, что тракторов нет. Я пригрозил Вологде жалобой в Высший военный совет.

Нашим стройбатовцам для начала работ не хватало: 500 топоров, 200 пил, 100 валенок. Прохоров валенки прислал, но топоров и пил так и не дали. Посылать стройбат на подготовку додороги без топоров и пил - это значит уменьшить эффект работы и удлинить срок ее окончания. Наши снабженцы очень медленно реагировали на наши нужды - не было у них оперативной гибкости и понимания реальной обстановки. Остро встал вопрос о продовольствии - никаких запасов на станции Обозерская не было, части съели все свои запасы в пути. Ни центральные органы, ни правление комкора Захарова не оказывали реальной помощи в преодолении трудностей. Лишь с прибытием старшего лейтенанта Гайворонского из продовольственного отдела управления замкомвойск ситуация стала улучшаться.

Мы жутко медленно выгружали тракторы саперного батальона (10 часов!!!). Некоторые тракторы так замерзли, что их невозможно было завести. В дальнейшем мы решили подготавливать эшелоны к выгрузке уже на станции Емца, где горячая вода должна была наливаться в машины и моторы должны были прогреваться до выгрузки. Это мероприятие ускорило процесс выгрузки. Не выдерживала критики и работа железнодорожников НКПС на станции Обозерская. Цистерна, прибывшая на станцию, в течение полутора суток не могла быть подана к месту слива, и это в условиях особой остроты снабжения горючим.

13 февраля.

Прибыли военно-дорожные батальоны, долгожданные строители! Но без валенок. Все люди в ботинках и обмотках. Не было у них ни рукавиц, ни полушубков, ни запасного белья. И это при таких морозах. Просто приходится удивляться командованию КОВО, пославших батальоны для работы на север без теплых вещей. Я отправил телеграмму самого строгого содержания. Морозы стояли около минус 40 С. Назначая людей на работу, были приняты особые меры против обморожения (дежурство медперсонала, срок работы по 2 часа, после чего смена). Работа была произведена, и обмороженных не было.

14 февраля.

Наконец-то начались работы! Расчистили большую часть участков с помощью тракторов и грейдеров, некоторые вполне готовы к прохождению машин. Из Архангельска наконец прибыла рабочая рота и последний из обещанных эшелон дорожников. Собрался весь военно-механизированный дорожный батальон. Из Вологды привезли валенки и массу теплых вещей - видимо, подействовала моя телеграмма. Прибыл поезд с долгожданным продовольствием - 23 вагона!

Ночью приехал и сам полковник Алексей Васильевич Добряков, начальник Управления Военно-автомобильной дороги N 1, со всем своим штабом. У него было указание от комкора Захарова - я должен был сдать ему окончание строительных работ, объехать всю трассу, дать каждому участку надлежащие указания и вернуться в Обозерскую. Я был рад - наконец вместо меня и Маркевича (всего двух человек!) строительством дороги будет заниматься целый штаб (29 человек). Маркевич, правда, уныло сказал: "Мы с Вами работали без сна и отдыха, а пожинать наши труды приехали другие". Действительно, и мне было немного обидно, что не удалось довести дело самому от начала до конца.

Строительство снежно-ледового участка дороги в районе Унежма. 1940 год. / из архива Ольги Хорошиловой

15 февраля.

Сквозной проезд Обозерская - Онега - Ужма вчерне открыт.

18 февраля.

Спешно улучшали трассу. Но теперь возникла новая проблема - погода. Началась сильная метель, дороги занесло снегом. Метель длилась трое суток. Пришлось остановить тракторы и грейдеры и бросить всех рабочих на расчистку пути. Местные партийные, комсомольские и хозяйственные организации объявили 18 февраля субботник в подарок Красной Армии и вышли на работу, чтобы помочь расчистить участок Павловское - Онега. Всего вышло на работу 2 тысячи человек. Они оказали нам большую помощь.

19 февраля.

В ночь начали объезд участков дороги - я в пикапе, майор Маркевич - в кузове. Однако уже на следующий день мы получили распоряжение из Генштаба составить особую автомобильную колонну для опробования всей территории, и я должен был ее возглавить.

Строители. В центре - начальник ВАД N 1 полковник Алексей Добряков. 1940 год. / из архива Ольги Хорошиловой

20 февраля.

В 10 часов утра выехали колонной: один пикап, три ГАЗа, три ЗИСа, один бензозаправщик. Застряли на переправе у Чекуево, так как дорогу здесь никто не подготовил. Машины проталкивали на руках. Потом вновь застряли - около незаконченного моста. Пришлось "поднажать" на медлительных строителей и их руководителя, гражданского инженера. Медленно двигались вперед. Всю ночь и весь день - метель, метель. Занесло и дорогу, и реку, на которой видны брошенные машины. Попытался пробиться вперед на пикапе, но три раза машину вытаскивали на руках.

22 февраля.

Мобилизовали все силы и средства на расчистку пути - я шлю телефонограммы, приказываю, держу связь с Онегой.

Грейдеры расчищают дорогу от снежных заносов. 1940 год. / из архива Ольги Хорошиловой

24 февраля.

Добрались до Онеги, отдыхаем, заправляем машины и поздно вечером едем дальше. В Нименге устраиваю разнос за плохую работу командиру и политруку 4-й роты стройбата и за то, что у них до сих пор не было снегозащиты, без которой вся работа быстро сходит на нет.

25 февраля.

С большими трудностями добираемся до Унежмы. Опять дует сильная поземка, и только что расчищенную дорогу, где еще нет снеговых ограждений, вновь заносит.

27 февраля.

Тяжелейший день. Снег уже глубиной 30 см, машины глубоко врезаются в снег и буксуют. Сильный мороз и ветер. Машины вытаскиваем на руках. Преодолевая огромные трудности и утомление людей, с нечеловеческими усилиями, с угрозами пробиваем себе путь по целине в течение всей ночи. И к утру, наконец, пробились в Нюхчу.

Треугольник на расчистке пути. / из архива Ольги Хорошиловой

1 марта.

Колонна, наконец, прибыла на Сорокскую, конечный пункт назначения. Проехали всего 432 километра за десять с половиной дней. Фактически весь путь можно было проделать за 27-30 ходовых часов, если бы не вынужденные остановки в пути из-за неготовности дороги и мостов.

Вслед за нами, уже 29 февраля, по дороге Обозерская - Сорокская началась оперативная переброска стрелковой дивизии на автомобилях. Таким образом, за рекордно короткий срок, с 8 по 28 февраля, всего за 20 дней, была построена автомобильная дорога протяжением целых 432 километра. Это был первый в отечественной истории опыт строительства автомобильной дороги такого протяжения, да и еще в условиях предполярья. Конечно, она еще нуждалась в доработке, но эти работы уже производились в процессе ее эксплуатации.

Дорога просуществовала до весенней оттепели. С 29 февраля по 12 марта по ней были перевезены две стрелковые дивизии и 11 лыжных батальонов, всего - 29 железнодорожных эшелонов.

Первая колонна. / из архива Ольги Хорошиловой